成都市中心型地铁站点地区协同性评价

[ 摘　要] 当前我国正处于地铁快速发展的关键时期，地铁站点地区成为城市新的活力点。处理好交通节点价值和城市场所价值之间的关系对于城市地铁站点地区的发展至关重要。文章选取成都市6 个中心型地铁站点地区作为研究对象，运用GIS 平台获取站点出入口周边500m范围内的矢量数据，基于节点价值和场所价值建立指标体系及节点—场所模型，对各站点地区的发展水平进行评价。研究结果表明：站点地区存在不协同发展的现象；金融城站、骡马市站和红牌楼站属于平衡状态，文化宫站属于从属状态，春熙路站属于压力状态，天府广场站属于失衡节点。据此，有针对性地提出各站点地区的发展策略。

[ 关键词] 地铁站点地区；节点—场所模型；可达性；优化策略；成都市

[ 文章编号]1006-0022(2020)23-0067-08　

[ 中图分类号]TU984.11+3　

[ 文献标识码]B

[ 引文格式] 杨镇铭，杨林川，崔叙，等．成都市中心型地铁站点地区协同性评价[J]．规划师，2020(23)：67-74．

城市轨道交通( 如地铁、轻轨、通勤铁路和有轨电车) 是一种安全、高速、高效、绿色、准时和大容量的公共交通方式，被认为是解决城市一系列交通及其衍生问题( 如交通拥挤、噪声和空气污染) 的有效手段之一，受到国内外诸多城市的青睐。比如，在东京、汉城(2005年1 月韩国政府宣布正式更改为“首尔”) 和香港，超过48％、38％和30％的居民出行依靠城市轨道交通[2]。近年来，我国正处于轨道交通快速发展的关键时期。据中国城市轨道交通协会统计，截至2019 年底，我国内地有40 座城市开通了城市轨道交通系统，运营总里程达6730km，其中地铁系统占比达77.07％ [3]；预计截至2025 年底，全国城市轨道交通运营总里程有望超过1万公里。