0引言

随着我国高速铁路开发建设进程的迅速推进，高铁站点及其周边地区的空间发展成为备受关注的研究课题。由于不同站区在自身发展进程中空间变化存在差异，站区空间因此也会产生不同的形态特征。现阶段规划学界关于高铁站区空间的研究有以下几个特点：①高铁站区空间研究偏重描述性分析和预期的推断[1-3]，借助数据和分析模型对空间进行定量分析的研究比较匮乏；②缺乏针对已实施的相似站区之间的空间开发特征进行类比研究；③部分研究过于强调高铁效应，对于能级较低城市的高铁站区在自身发育阶段的实际空间发展特征的研究比较少；④部分研究认为与站点距离较近的圈层空间开发进度较快[4]。因此，本次研究尝试选取京广客运专线河南省境内7座城市高铁站区为研究对象，重点对站区空间形态变化特征进行比较和归纳分类，依据分析和比较结果探讨相关影响因素，期望为未来类似地区的站区规划提供参考。

1研究设计

1.1研究思路
以选取的实证案例为对象，构建表征高铁站区空间变化的建设斑块增长面积，并通过建立站区圈层空间增长区域、区块划分模型比较站区空间形态变化特征的差异。在此基础上，通过卫星图片下的斑块增长面积(广场和绿化除外)进行定量计算和定性分析，从而得到研究站区各自空间形态变化特征。

1.2研究对象选取
本次研究选取开通时间较早、运行周期相近、城市级别相似的京广客运专线中河南省境内的7个地级城市高铁站区(安阳东站、鹤壁东站、新乡东站、许昌东站、漯河西站、驻马店西站和信阳东站)作为研究对象(图1)。之所以选择以上站点作为研究对象，主要有3个原因：其一，京广高铁是我国南北交通的重要通道；其二，以上站区在我国地级城市的高铁站区开发建设中具有一定的代表性；其三，对以上站区进行实地调研具有便利性。

1.3研究数据来源
本研究数据涉及7个高铁枢纽站点周边2　km范围内的空间开发进度、站点与城市建成区的距离、站点与既有城市公共交通接驳状况。①空间开发进度通过谷歌卫星地图对2012年12月～2017年5月的空间增长斑块情况进行识别、提取和矢量化计算，得到了已开发用地面积；②站点与城市建成区边缘的直线距离来自谷歌高清卫星地图；③站点与既有城市公共交通接驳状况包含公交站线覆盖面积和城市建成区面积两个数据。其中，公交站线覆盖面积根据高德地图统计了站点500　m范围内的公交站线并计算相应的覆盖面积；城市建成区面积来源于2016年河南省统计年鉴。

2实证分析

2.1高铁站区空间变化分析
皮克和哈根认为，车站影响范围是车站周边1　000　m(乘客步行10分钟距离)的区域[5]。林辰辉根据中国城市规划设计研究院开展的《高铁系统对城市空间结构的影响研究》课题确定我国高铁枢纽的影响范围为乘客步行20分钟可达的区域[6]。综上所述，本研究选取以高铁站点为圆心、以2　km半径为站区空间的研究范围，并以500　m为半径将研究范围划分为4个圈层。对研究范围内已开发的建设用地进行矢量化计算并统计了站区圈层空间的开发进度(图2)。可以看出，站区开通之前鹤壁东站和许昌东站已经进行了大规模的开发，7座站区圈层空间虽然均存在明显的建设斑块增长，但空间开发进度并不均衡。其中，鹤壁东站、许昌东站空间开发进度较快，安阳和漯河站区空间的开发进度居中，而驻