0引言

近年来，随着我国各大城市空间规模的快速拓展，轨道交通建设也进入高速发展期，轨道交通已逐渐成为大城市客运交通的重要形式。为了改善中心城区与都市边缘区的交通联系，进一步拉开城市发展框架，实现城市空间结构的优化调整，多数大城市正逐步将轨道交通向都市边缘区延伸。由于都市边缘区和中心城区在土地利用、人口密度和产业特征等方面的差异性，轨道交通站点周边的开发模式与交通接驳方式均不同于中心城区。目前，我国在该领域的研究和探讨尚处于起步阶段，本文以宁波为例，在E-TOD理念的指导下探索都市边缘区轨道交通站点周边的开发模式与策略，以期引导都市边缘区空间的有序发展。

1宁波都市边缘区轨道交通站点周边开发的现状特征、存在问题和成因

1.1现状特征
宁波都市边缘区主要包括大量以居住功能为主导的小城镇、以产业功能为主导的产业集聚区及产业功能发达的综合小城镇等，这些地区作为城市向农村过渡变化的地带，呈现出与中心城区和乡村不同的特征。
从人口特征看，都市边缘区的人口密度较低，人口结构复杂，外来人口较多。从土地利用特征看，不同于中心城区建设用地集中、开发成熟的特点，都市边缘区的城市化水平较低，以非建设用地为主，土地开发程度较低。同时，由于城市建设用地、乡村建设用地交错复杂，导致用地布局呈现一定的碎片化特征。从交通特征看，都市边缘区的公共交通体系较为薄弱，出行方式以步行、摩托车和私家车为主。从产业发展特征看，除传统农业外，都市边缘区依托港口、高等级公路等交通设施发展了大量工业、物流等功能，同时在自然山水资源优越的地区逐步发展以商贸、居住、休闲和旅游为主的第三产业。

1.2存在问题
宁波在2014年开通了轨道1号线一期，此后又开通了轨道1号线二期和轨道2号线一期。然而，从目前的实施效果看，都市边缘区的轨道交通站点周边开发与中心城区相比较为落后，存在轨道交通与土地利用开发脱节、交通接驳体系不完善等问题。
(1)轨道交通建设与土地利用开发脱节。
一是土地开发强度低。保证站点周边的用地开发强度，从而促进人口和就业岗位的集聚，是提高轨道交通使用效率的重要基础。但宁波都市边缘区轨道交通站点地区的土地开发强度普遍较低，以最早建成的轨道1号线一期为例，位于城郊的高桥西站、梁祝站和芦港站等站点周边普遍以农田及乡镇工业用地为主，开发强度低，并未围绕轨道交通站点形成紧凑集聚的空间格局。
二是用地功能单一。轨道交通站点与城市公共中心相互耦合，将有利于促进地区繁荣、增加公交出行和城市可持续发展。但是，宁波多数都市边缘区的轨道交通站点周边的用地开发滞后。例如，轨道1号线高桥站周边目前以老镇区、工业区及农田用地为主，高桥老镇地段范围内的商业服务业设施用地仅占3.43％，商业中心与轨道交通站点错位，城镇整体上尚未实现真正的TOD模式。
(2)轨道交通站点周边的交通接驳设施薄弱。
一是公交接驳设施缺乏。例如，轨道1号线的高桥西站、梁祝站和芦港站几乎没有公交接驳线路，周边的公交线路也普遍以区域性的城乡公交