三、居民偏好调查结果

1  居民出行目的与道路选择偏好

      扬·盖尔将人在步行空间的活动分为以上下班、上下学为代表的必要性活动，以散步、小坐等为代表的自发性活动，以聊天约会、打牌下棋等为代表的社会性活动三类。研究从出行目的角度出发，将人们的非机动交通出行活动分成通勤和游憩两大类。
      通勤类活动(包括上下学、上下班等行为活动)的规律性、目的性很强，其出行的出入口(起点)与到达点(终点)之间关系紧密，与土地使用性质和公交车、地铁等交通枢纽位置等的关联度很高。从道路选择偏好上看，主干道>快速路>支路>次干道，总体分布范围相对小而紧凑；从通勤线路与周边土地使用的相互关系上看，居住用地>绿地与文物古迹用地>商业金融用地与教育用地>多功能用地，体现了人们日常通勤出行的规律性、便捷性和路线稳定性的特征。
      游憩类活动(包括锻炼身体、休闲娱乐等行为活动)的出行目的较弱，具有随机性，与公园绿地、文化遗产和文化设施有密切的联系。从道路选择偏好上看，支路>快速路>主干道>次干道，整体范围分布较广且相对灵活，数量上游憩偏好路线比通勤偏好路线多31条。从通勤线路与周边土地使用的相互关系上看，绿地与文物古迹用地>居住用地>商业金融用地与教育用地>多功能用地，体现了人们日常游憩的自由随意性与多样性的特征，并且受周边资源分布格局的影响很大 ( 表 1，表 2)。

2  居民使用评价与道路形式偏好

      在居民使用评价方面，在被访者对现有步行和自行车道路状况不满意的原因中，机动车占道严重(28.4%)和道路交通拥堵(28.4%)是主要的两大原因，其次为机动车乱放(14.8%)、道路设施混乱(13.6%)、道路安全条件差(9.9%)、机动车车速太快(2.5%)和道路空间狭小 (2.5%)。而费时间 (30.4%)、不安全(26.1%)、路远不方便 (21.7%)、交通堵塞 (13%) 和疲惫 (8.7%) 是居民不愿意选择非机动交通出行方式的主要原因。对此，多数被访者提出了分开自行车道、解决机动车占道等问题的重要建议，部分被访者提出了增加安全性、增加道路宽度、清洁道路空间及加强道路管理等建议。在道路形式偏好上，调查显示通勤和游憩人群对于步行道和自行车道宽度的偏好基本一致，主要集中在2～5m之间。

3  居民行为规律与道路设施偏好

      通勤人群从出发点步行到目的地所花费的时间集中在10～40分钟内，占全部出行时间的75%；而自行车出行所花费的时间同样集中在10～40分钟内，占全部出行时间的80%。按一般的步行速度 (3 ～5km/h) 计算，步行通勤的空间范围在 0.75 ～3km之间；按自行车的行驶速度 (10 ～15km/h) 计算，自行车通勤的空间范围在 2 ～8km 之间。游憩人群从出发点步行到目的地所花费的时间集中在10～30分钟，占全部出行时间的70.5%；自行车出行所花费的时间集中在10～60分钟，占全部出行时间的77.5%。被访者游憩活动的步行出行范围有两种，主要出行范围介于0.75 ～ 2.25km之间，其次在4.5km距离处；自行车出行范围同样有两种，主要介于 2～ 12km 之间，其次在 1km距离处。
      在自行车设置地点方面，有超过一半的被访者可以接受公共自行车租赁点离住所或工作单位的最远距离为 750m(步行10分钟以内)，接近1/5的被访者可以接受的最远距离为2250m(步行30分钟之内)。在自行车收费方式上，人们相对偏爱按小时和按天数收费，二者所占比例分别为 35.2% 和 30.8%。

四、基于居民偏好的城市中心区非机动交通系统规划

1  非机动交通线路优化

      研究采用地理信息系统软件中的Cost Distance 模块进行通勤和游憩两类非机动交通线路的优化模拟，在通勤线路优化中，以居住用地出入口为“源”，以公交站点、地铁站点为“汇”；在游憩线路优化中，以居住用地出入口为“源”，以周边的公园绿地、文化遗产及文化设施等为“汇”，结合用地类型和道路分级赋予阻力值，构建阻力面，进行最小费用距离计算，确定出通勤、游憩两类最优非机动交通线路(表3，图2，图3)。此外，通过将通勤和游憩两类非机动交通线路进行叠加与整合，可以得到综合非机动交通线路。考虑到非机动交通线路的主要功能及其道路分级条件的限制/