速、快速路网；同时，构建“U”字形混合性主干路，在分担部分通过性交通的同时，主要承担生活性交通功能( 图4)。

4   分区道路网调整

      统筹考虑东海组团现状道路网建设情况和未来发展诉求，规划对未建成区域的道路红线、断面按照《东海组团控规》提出的要求进行控制；在已建成区域，规划除维持少量瓶颈段( 以法石历史街区内的道路为主) 的现状外，结合片区更新改造逐步调整道路红线和断面，以较宽的次支路保证道路面积率，从而弥补道路网密度的不足；在未开发片区，规划结合正在推广的新建住宅街区制，着力形成窄而密的完整道路网，以提高道路的通达性。在分区道路网调整过程中，规划结合《东海组团控规》中的道路网，重新梳理次支路的功能、线位、走向、红线及断面等，并且充分考虑该片区内重要交通发生吸引源对道路网的要求。调整后的分区道路网指标如表4所示。

道路网适应性后评价

      经过调整后，东海组团道路总长为181km，总面积为4.6km²，平均道路网密度为7.52km/km²，道路面积率达19.20％ ( 表5，图5)。尽管次支路网密度相较而言略偏低，但考虑到部分大型地块内部的道路暂未纳入统计，道路网规模与结构整体仍较好地响应了东海组团的发展诉求。

      通过调整，东海组团各主要联系通道上的交通均得到了一定程度的疏导，交通负荷整体有所下降；同时，通过完善内部次支路网、优化道路网级配，快速路和主干路上的交通被部分疏解到了次支路上，从而合理分流了交通流量，充分发挥了道路网的整体效能( 表6，图6)。

文章详见《规划师》2016年4期《基于控规的城市新中心组团道路网规划 —以福建省泉州市东海组团为例》