在我国高质量发展的背景下，城市建设的重心在于实现城市、自然和人的共生与繁荣。随着城市发展理念的不断深化，交通枢纽的建设也进入了TOD4.0的新阶段。在这个新阶段，交通枢纽建设不仅重视站城功能的融合，还强调城市、自然和人的相互作用，因此景观设计逐渐成为枢纽建设的关键环节。通过比较研究不同阶段的TOD模式及景观设计内容，探索TOD4.0阶段交通枢纽地区的景观设计要点及策略，并以深汕综合交通枢纽地区的景观设计为例进行详细阐述。

[关键词]TOD；站城人一体化；交通枢纽；景观都市主义；地域性景观；场景设计

[文章编号]1006-0022(2023)11-0138-09

[中图分类号]TU984

[文献标识码]B

[引文格式]石健，李凤会，李芳，等．TOD4.0阶段交通枢纽地区景观设计策略：以深汕综合交通枢纽地区为例[J]．规划师，2023(11)：138-146．

在过去的30年里，TOD(以交通为导向的发展)开发理念不断深化和发展，从最初的空间优化方案和大胆假设发展为涵盖城市开放空间、交通网络、土地利用、社区发展和项目融资等多个方面的完整的理论体系。如今，公共交通驱动的城市发展和开放空间优化已成为我国城市建设的重点方向，是实现高质量发展和低碳可持续发展战略的重要手段。

当前我国轨道交通的蓬勃发展推动了TOD开发理念的创新，进而促使站城之间的垂直交通体系逐步优化，站点附近的土地利用更加高效，空间布局更为合理。在此基础上，“日建设计”^①在杭州信达中心臻奥院项目中，对TOD的空间设计设定了更高的标准，探索了TOD4.0模式，即“站城人一体化”。这一模式下的城市枢纽地区不再仅是以交通基础设施为主的单一核心区域，而是融合了交通枢纽、公共中心、城市门户、产业功能区、艺术展示区及生活区等多种功能的综合区域。在TOD4.0阶段的建设目标及要求下，景观设计在枢纽地区建设中的重要性日益凸显。

1　枢纽地区TOD模式的演进及各阶段景观设计的作用

TOD是以轨道站点为触媒的城市发展模式，其概念源于“新城市主义”中的“步行口袋”概念，强调在城市规划中将公共交通与城市发展、城市公共系统的搭建紧密结合。TOD模式聚焦于轨道站场与城市的关系，强调在站点周边地区进行土地利用、交通系统及城市开放空间的统筹布局，以提升站城功能、空间和活力的融合。本文借鉴“日建设计”在《站城一体开发Ⅱ》中对TOD发展历程的划分方式，总结枢纽地区在TOD各阶段的特征及其景观设计要点。

1.1　TOD1.0阶段——优化站点空间，提升交通出行品质

TOD1.0阶段的开发模式多为站城分立型。该阶段轨道交通开始普及，但站房功能单一，往往为孤立的交通设施，与周边的城市环境和建筑物未能很好地融合。这一阶段站点区域的建设重点在于解决交通问题，以满足人们的出行需求为主，其配套设施为最简单的配套商业，如便利店、简餐、快餐等小型店铺。

该阶段的景观设计的主要作用是配合解决交通问题，具体体现在以下4个方面：一是引导人流和视线，在景观设计中通过合理的路线设计、标识设计等有效地引导人流和视线，提升空间的可达性；二是增强区域的识别性，通过站前绿地、水景、雕塑等的搭配设计，提升区域的视觉效果，塑造独特的枢纽片区；三是提升站前空间品质，通过设置丰富的绿化、特色的硬质铺地及景观构筑，提升站前空间品质，为人群提供舒适的集散空间；四是优化城市环境，优质的景观设计可以改善城市环境，减少噪声和空气污染，提供阴凉和遮蔽，使人群在站场区域及周边获得更加舒适的体验。

1.2　TOD2.0阶段——聚焦站场空间，完善公共交通体验

TOD2.0阶段是站场一体化阶段，这是TOD发展中最为重要的一个阶段，为公共交通系统的优化提供了新的思路和解决方案。该阶段强调站场用地高密度、复合型的使用，将站场与服务配套功能相结合，通过打造站房综合体来优化公共交通设施布局，提高公共交通系统的使用效率。

在这一阶段，站场区域的地下步行商业系统和二层步行平台系统初步形成。地下步行商业系统能够使人们不受天气的影响进行购物和其他活动，二层步行平台系统则能够提高乘客的便利性和舒适度。这些系统的建设不仅提高了公共交通系统的利用率，还为城市的商业和文化发展带来了新的机遇。

TOD2.0阶段的景观设计在满足上一阶段要求的基础上有了新的目标：提升站内交通换乘效率，通过设置标识设施、特色铺装和雕塑，强化路径和接驳区域的识别性，引导人流；营造慢行友好环境，通过对道路断面、公共空间和街景立面的优化设计，完善慢行路径，打造适宜步行的环境；塑造城市门户形象，结合地区特色，设计具有地域特色的城市门户形象，提升公共空间品质，吸引人流和资金流，推动区域经济的繁荣发展。

总之，TOD2.0阶段的景观设计旨在营造连续高效的交通换乘体验，创造安全、舒适、可识别的公共环境，实现站房综合体与城市的融合。同时，注重城市门户展示功能，强调地域性特征的表达。

1.3　TOD3.0阶段——统筹站城空间，搭建区域公共系统

TOD3.0阶段是站城一体化阶段。该阶段强调在交通枢纽地区置入更复合多样的城市功能，营造更舒适宜人的城市环境，创造更健康、更具活力的城市空间。在该阶段，融合住宅、办公、购物中心和公园的综合开发模式出现并得到发展，典型案例有日本的涩谷站和二子玉川站。这一阶段开发建设的重点从关注站场用地转为对枢纽地区(包括站场用地及周边功能协调区)的整体统筹，强调站场建设与周边设施建设、物业开发的同步推进，地上、地面和地下垂直交通得到进一步优化，轨道上盖商业系统、地下步行商业系统及二层步行平台系统得到完善。

在TOD2.0阶段的基础上，TOD3.0阶段的景观设计旨在实现车站与周边功能区的紧密联系，提供便捷的交通和舒适的环境，促进城市可持续发展。景观设计应满足交通枢纽、城市门户、商业办公区和城市生活区等多种功能区的需要。在满足各类需求的同时，特别关注如何通过打造景观系统来强化枢纽地区的一体化建设、优化城市公共空间结构，以及提高城市各功能组团的整体性和协调性。该阶段的景观设计重点主要包括以下内容：注重多功能、多层次的空间组织，结合枢纽地区立体空间系统，组织布局各类空间资源，以实现公共效益的最大化；推动绿色出行与可持续发展，通过优化步行和自行车车行环境、提供丰富的公共交通设施、鼓励低碳环保出行，实现城市可持续发展；促进社区互动、提升活力，优化枢纽地区的公共空间布局，提供多样的活动场所，满足周边生活人群的多元化需求，促进站场与周边社区的互动交流；增加绿色空间和生态系统，强调在枢纽地区增加绿色空间，以提升生态韧性，保障动植物的栖息环境，进而提高城市人居环境品质；重视景观设计的循环经济和全生命周期管理，考虑材料的可循环性、可替代性和可持续性，降低景观全生命周期管护成本，实现资源高效利用和循环利用。

由此可见，TOD3.0阶段对景观设计的要求更高，该阶段的景观设计也在站场立体空间组织、推动绿色出行与可持续发展、遵循以人为本、注重社会包容性以及改善站区生态环境等方面发挥着重要作用。

综上所述不难发现，从TOD1.0阶段到TOD3.0阶段都聚焦于站城关系层面，针对站点触媒的影响度、城市功能的复合度、城市公共系统的完善度及站城一体的完整度等方面进行优化提升，重点强调交通换乘的便捷性、开放空间的系统性及城市功能的协调性。因此，TOD3.0阶段也被业内称为是一种相对完善的TOD阶段。然而，伴随着我国营城理念的更新迭代，城市枢纽地区作为城市中人口流动性大、极具活力的主要功能区，其建设要求不再仅仅局限于站城关系的改善提升，而是需要兼顾枢纽地区与地域自然系统、文化系统的融合以及使用人群行为与心理，在这样的背景下，“日建设计”提出了TOD4.0模式。

2　TOD4.0阶段枢纽地区景观设计要点及策略分析

2.1　TOD4.0阶段枢纽地区的建设要求

TOD4.0阶段被定义为“站城人一体化”发展阶段。它是将以轨道交通站点为主的站体空间与城市的开发建设、地域性的顺应及延续、人的深层次需求融为一体的开发模式。该阶段的关注点不再局限于由交通出行衍生出的空间与行为，而是将城市枢纽地区视为一个可获得丰富体验和活动的城市目的地，一个通山达水、促使人融入自然的绿色公园核。在满足交通、服务和消费的基础上，要求关注人群行为以及维护和遵循地域性框架。因此，该阶段对交通枢纽地区建设提出了更高的要求，主要体现在以下6个方面：①空间联系一体化，弱化站内空间与站外环境、枢纽地区与城市的物理分割，通过多层立体网络构建完整、连续、开放的公共空间，打通城市与枢纽地区连通的“最后一公里”；②功能高度复合化，以交通换乘功能为基础，促进商业办公、休闲娱乐、创新交往、文化展示及酒店居住等多种功能的有机组合，实现枢纽空间的高强度复合开发；③基础设施绿色化，强调枢纽地区生态文明建设，减少人工设施对自然的侵扰和破坏，构建通山连水的绿色骨架，提供生态安全保障，构建人与自然和谐共生的友好城市；④地域文化活化，强调本土文化的延续，创造性转化、创新性发展当地传统文化，处理好传统文化与现代需求的关系，使地域特色得到充分彰显；⑤人本需求多元化，重点关注人的心理、情感、社交等内在需要，建设安全、健康、便捷且活力充沛的宜居城；⑥建设运营灵活化，关注枢纽地区建设的整体性与同步性，强调枢纽与周边区域空间及时间的协同，制定灵活的土地策略，实现站城功能混合下的土地价值最大化。

2.2　TOD4.0阶段枢纽地区的景观设计要点

在TOD4.0阶段，景观设计不再仅仅关注枢纽地区的城市功能属性，而是在进一步优化站城关系的同时，关注枢纽地区与地域性框架的融合，以及人本视角的场景和体验。该阶段的景观就如James Corner所强调的一样，它不再作为一种单一的空间媒介而存在，在更宏观的层面上，它是地区动态发展的时间媒介，承担延续地域性的重要使命，同时在微观层面上，景观是对人内在需求的回应，是关联人类情感的媒介。该阶段的景观设计已经从协调城市不同功能区之间的关系，扩展到处理城市与地域、城市与人的关系，从城市功能的供给走向景观都市格局的构建以及人文场景的营造。因此，基于景观的时间媒介、空间媒介、情感媒介的特征，本文提出TOD4.0阶段枢纽地区的景观设计要点。

2.2.1　作为时间媒介的景观

这一阶段更加强调枢纽设施的绿色化，在建设枢纽的同时，应开展周边山体水系的提升工作，通过优化生态服务、调整生态结构等手段，完善自然生态系统并提升其可持续性，实现自然系统的延续及城市的可持续发展；挖掘地域文脉，通过运用地方特色元素、沿袭地方文化格局、营造传统场景、引入文化活动等方式，强化地域特色和历史文化传承。

2.2.2　作为空间媒介的景观

以人为本进行空间设计，提供与人们使用需求匹配的空间设计，如亲人的尺度、无障碍的步行设施、符合人步行习惯的设施分布等，提高人在空间中的舒适度和愉悦感。同时，景观设计需要具备一定的灵活性与适应性，以便在满足当前需求的同时，能够应对未来多样的需求和变化。

2.2.3　作为情感媒介的景观

景观设计应更加关注人的参与感和社会包容性，提供丰富多样的适应不同人群需求的公共活动，促进枢纽地区的融合和凝聚力的形成；更加关注人的情感共鸣，通过设计实现景观与人的感官交互，强化使用者的参与感，提高使用品质。

2.3　TOD4.0阶段枢纽地区景观设计策略

本文基于TOD4.0阶段枢纽地区景观设计要点的分析，从宏观、中观及微观层面提出交通枢纽地区TOD4.0阶段的景观设计策略。见图1。

2.3.1　宏观层面——承袭地域格局

景观作为时间的媒介，其设计应关注地域自然属性与文化属性的顺应与延续，以满足安全、稳定且极具地缘归属感的建设要求。

一方面，通过梳理地域的自然系统，明确地形地貌特征、山体水系走势、重要栖息地分布等情况。顺应“自然做功”规律，维系山地生态斑块与滨水生态廊道之间的相互依存关系，开展绿色基础设施的建设，协调城市环境与自然生态网络，形成稳定安全的区域生态格局。同时，通过垂直绿化、立体绿廊及设置生物迁徙驿站等，对城市传统基础设施进行绿色化改造，减少站场对原有栖息环境和栖息廊道的影响，实现生态价值的最大化。

另一方面，关注地域人文属性在枢纽地区的传承，结合枢纽地区的空间形态布局对城市独特的人文环境进行模拟与展示，将人文环境特征转化为形态层面的景观语言。景观原型的要素对象既可以是单一的环境元素，比如建筑、自然群落、水网河道等，也可以是多种元素组合而成的景观。例如，王向荣、林箐设计的江洋畈生态公园，保留了江洋畈作为西湖疏浚淤泥堆场的环境特征，通过景观手法将新的使用功能融入次生湿地群落，形成了极具地域特色与生态美感的人文景观环境。

2.3.2　中观层面——优化站城关系

应在设计中凸显景观作为空间媒介的特征，从空间尺度、景观序列、场地使用的灵活性等方面推动站城空间的一体化建设，同时关注枢纽地区交通属性以外的特质，实现枢纽地区在城市活力、文化展示、交往交流等方面的功能作用。

在空间布局方面，强调从“连”到“留”的转变，回归人本，在TOD3.0阶段立体的慢行的动态空间基础上，提供宜人、可驻足的静态场所，形成动静相宜的空间秩序。

在功能组织方面，从“单一”向“多元”延展，通过灵活多变的空间设计、多样的业态组合、智慧的服务设施及丰富的活动策划，将枢纽地区打造为全时活力场所。

2.3.3　微观层面——营造场景意境

设计需要充分发挥景观作为情感媒介的作用，聚焦枢纽地区人的行为和使用体验，综合考虑各种景观要素带来的空间情绪，重点关注氛围感、领域感、情感及文化认同感等。场所与人的交互程度可分为3个层面，基于此可进行不同的景观设计。

一是被动感知，由此应强调枢纽地区给人的初步印象，以及景观空间形态和色彩等方面的表现。在设计中可以针对某一感官对枢纽地区进行强化，如通过艳丽的色彩、夸张有趣的形态来吸引人的注意。

二是行为参与，由此应关注人在空间中的参与性，设计重点在于提供符合人的尺度及人群行为习惯的景观空间，以保证景观的易用和可用性，提升使用者的愉悦感。同时，可以利用不同的空间形态来激发行为，通过布置多功能的弹性活动空间和配置交互性景观设施的手段，促使人景交互行为的产生。

三是情景传递，由此应制订景观主题，侧重对整体环境意象的把控。可以通过叙事性景观设计手法，赋予枢纽片区自然文脉、历史故事等方面的内涵，建立景观与参与者的情感交互。例如，朱育帆等设计的青海原子城国家级爱国主义教育基地，将景观的语言作为纪念人、物或事件的一种缅怀方式，通过叙事性的景观设计手法使读者深入故事场景之中。

3　深汕综合交通枢纽地区景观设计实践

深汕综合交通枢纽位于深汕合作区北城中心，地理位置优越，毗邻赤石河与围仔山。该区域被规划为商业金融产业的集聚地，是深汕合作区东启西承、协调发展的重要节点，也是链接深圳与粤东地区的超级中心。在功能上，深汕综合交通枢纽是深汕合作区的产业和城市综合服务中心，吸纳大湾区的产业和人才转移。在生活上，它是一个多元创新、充满活力的湾区，满足双城通勤、差旅客群、本地居民及未来新居民的多元需求。在自然环境上，它是一个自然环境与城市融为一体的绿色生态核心。基于此，提出了“山水智城、创享中枢”的建设目标及“深汕之桥”的设计理念。以桥为媒介，推动枢纽地区与城市的功能整合，实现枢纽地区城市功能、开放空间、人群活动与周边区域的无缝衔接，充分体现时代特色、湾区特色和深汕特色，致力于实现让城市生活更美好的愿景。见图2。

深汕综合交通枢纽作为TOD4.0阶段的示范项目，其景观设计充分展现了景观作为时间、空间及情感媒介的特征，在满足城市功能需要的同时尊重地缘的自然和文化价值，强调交通枢纽与地域属性、城市功能及人群感受的对话。

3.1　宏观层面——纳山理水、寻迹筑城，承袭稳定安全的地域格局

3.1.1　纳山理水，延续自然山水格局

深汕综合交通枢纽景观设计从自然山水的延续和安全格局构建两方面展开。遵循场地缓坡丘陵的地貌特征及山环水绕的自然格局，最大限度地保留基地内部的自然山体及现状溪流水网，并在此基础上构建“一纵三横”的“丰”字形山水廊道，建立与赤石河、围仔山、里坑水库及河口湿地的联系。

基于深汕综合交通枢纽地区的原行洪规划，依托水网绿轴构建海绵系统；将流经枢纽区域的水系的行洪功能向外转移，枢纽区域外围则通过拓宽山脚河道、截留山体汇水承担片区主要的行洪职能，与赤石河连通打造枢纽片区的生态水环，共筑区域的安全生态屏障。见图3。

3.1.2　立体共栖，维护绿色生态基盘

深汕综合交通枢纽片区是粤东地区重要的鸟类栖息地，其山体、水库和河口湿地是主要的鸟类繁衍和觅食场所。枢纽地区密集的交通设施和大尺度的车行道路会割裂空间，阻碍周边生物迁徙与活动，导致生物多样性指数下降。此次景观设计充分考虑场地低缓的丘陵地貌和分层标高特征，采用景观都市主义中“加厚地表”的设计手法，构建立体的空间系统，实现多重功能的复合叠加；利用基地内部原有的汇水谷地及预留的山水通廊，通过下穿道路、生态涵洞、生态连廊等手段构建迁徙廊道，有利于生境斑块的联系和生物的活动迁徙。这种设计使生物迁徙廊道、区域慢行和过境交通与枢纽地区的物业交通实现分离，从而有效保护重要的生物栖息环境和廊道空间。

3.1.3　寻迹筑城，传承地域文化精神

枢纽地区的外部形态是客群体验者对区域的第一印象，具有情感价值的枢纽区风貌会使客群对城市产生深刻印象和探索欲。但目前许多站点多采用巨构雕塑、条幅标识等来凸显地域文化，无法给予客群良好的印象与感受。枢纽地区门户形象的成功塑造，离不开对周边区域建筑风貌和空间尺度的把控，离不开在设计中对在地的山水格局和生活方式的延续。

深汕综合交通枢纽景观设计在风貌和精神场所营造方面主要采取了两项措施。一是在整体空间的布局上，基于当地客家礼制文化下的山水观念，效法围龙式围屋“山野环绕，水庙居塘”的空间秩序，打造“穿堂绿廊”及多条横向联络路径，连接周边山体水网，促使枢纽片区内外风景互相渗透，实现城市与自然的融合。二是保留周边的重点村寨，延续客家风土风情，并结合构筑物、小品及公共环境设计对客家文化进行侧面表达，进而提升深汕综合交通枢纽的魅力，同时给使用客群带来文化归属感。

3.1.4　近远分期，同步城市发展与自然演替过程

在空间布局创新的基础上，深汕综合交通枢纽景观设计通过拟定分时分期的行动计划，进行低影响、轻介入的建设。结合枢纽地区的人口导入和开发建设时序，尽最大可能为自然的自我恢复及演替预留时间。近期保留基地内部的主要山体，在枢纽北部滨河区域进行开发建设，远期在枢纽地区人口集聚、功能成熟后，再对山体区域进行开发，以满足建设量和功能的需要。

3.2　中观层面——公园枢纽、多维连城，构建适宜驻足的站城漫网

TOD4.0阶段枢纽地区的建设是一个从多样性迈向包容性的过程。因此，该阶段的景观作为空间媒介，在实现空间连接的前提下，应关注如何打造多元复合的功能空间和清晰的功能流线，以及是否能够营造适宜的人本场所，使人们可呼吸、可驻足。

3.2.1　花园枢纽，打造舒适无界的驻足交往空间

深汕综合交通枢纽提出“花园枢纽”概念，摒弃传统的追求大气、开阔、宏伟的设计理念，将站前区打造为极具活力的公共中心，汇聚多元人群需求，打造兼具高效与便捷、流线清晰的集散地及舒适宜人的活力场。

景观设计借鉴庭院花园的设计手法，通过花卉植物的布置，打造立体花园，弱化站房空间边界，联动内外。对站房退台、屋顶花园及商业外摆等“虚空间”进行精细化设计，减弱多层连廊及站房的压迫感，增强空间的通达性和视觉的通透性，提供明确的空间引导与舒适的慢行体验。同时，合理配置立体花园的植被，从而使建筑融入自然，回归适宜人感知的空间尺度。见图4。

3.2.2　多维连接，营造全时友好的步行体验空间

TOD4.0模式强调在枢纽地区构建适应气候变化且能全时使用的步行网络，以提升步行连续性和舒适度。深汕综合交通枢纽景观设计基于现场标高和交通设施布局，构建多层的人性化的步行系统，以立体绿化、设置可折叠遮阳雨棚等方式应对烈日暴晒和强风暴雨等特殊天气。同时，布置人行导览设施与公共艺术装置，提高步行环境的通畅度、舒适度和丰富度。

具体而言，地面层主要服务私家车出行旅客及周边人群，以贯通车站南北的中央绿轴、横向联系运河与车站西侧的绿廊，形成围绕枢纽站场的慢行环通路线；平台层是重要的站城慢行融合层，主要服务于高铁站的进出旅客及以枢纽周边为目的地的人群，立体连廊的设计在保障出行效率的同时，有效解决了因枢纽周边车行交通而产生的空间割裂问题；其他层(包括地下层与屋顶层)主要服务于地铁到发及高铁站快进快出旅客，通过阳光中庭与屋顶花园的打造，在保障交通便捷的同时，给人们带来舒适的出行体验。

3.2.3　复合城廊，塑造可参与的趣味节点空间

深汕综合交通枢纽景观设计在改善流线体验的同时，也对公共空间的丰富性与系统性进行了优化，融入多元的功能体验，进而实现站场空间从“连”到“留”的转变。其中的关键是站城融合层的设计，不同于简单的步行通廊，它更像是深汕综合交通枢纽对外的展示长廊和对内的活力城脊。其景观设计注重空间的变化，增添游园、绿地、广场、庭院等多类型的公共空间节点，并植入文化展示、特色商业、科技体验及户外表演等丰富的休闲活动，实现流动的线索与静态场所的呼应。疏密有致的功能布局、可观可感的空间尺度、绿荫环绕的步行环境，这些都为出行人群提供了多样化的体验。见图5。

3.3　微观层面——依山傍水、场景营城，讲述深入人心的深汕故事

在微观层面，枢纽地区的景观作为人的情感媒介，其设计从强调物的效率转为强调人的体验感受以及人与物的交互。面对人群画像的多元化、生活方式多样化及衍生需求的复合化，提供舒适愉悦的公共空间、传递不同的空间情感，是微观层面景观设计的核心命题。

3.3.1　打造可感知的宜人街道

深汕综合交通枢纽景观设计尤其关注街巷空间的营造，强调沿街空间尺度的合理性和活力，对户外外摆、立面色彩、街道绿化等进行优化。不同于传统街道针对地表层的设计，深汕综合交通枢纽统筹街巷“U”形三维空间的塑造，在对沿线的植被、灯具、景观小品及道路铺装进行设计的同时，也对两侧的建筑立面、通透度、广告店招等要素提出设计要求。见图6。

景观设计还注重人的行为研究。结合城市地标系统及周边山水资源的分布，匹配人的活动习惯，设置休憩空间，使各类景致在视线和流线上产生交互，形成可观、可游、可驻足的空间序列，营造有温度、有亮度、有美度的人性化的场所。

3.3.2　提供可参与的活动空间

深汕综合枢纽项目摒弃了传统枢纽地区一味凸显便捷、高效的建设理念，提出注重兼容平等和健康、与自然相伴的生活方式引导。在设计中充分利用枢纽周边的山水要素，打造围绕枢纽的山水环廊，并赋予其多种功能，突出线性空间优势，就近服务城市单元。同时，强化空间粘性，通过“晨昏四季”的活动组织，让自然山水融入人们的生活日常。见图7。

3.3.3　营造可追忆的场景意境

在TOD4.0阶段，公共空间的设计从“公共空间系统的搭建”转变为“公共空间特质的表现”，更加关注公共空间作为容纳多元的“活动发生器”的场所特性。因此，面对深汕“山水村田”的特征，景观设计从参与者的角度出发，通过强化不同空间的辨识度，在各功能空间中增加触发线索，提升人群黏度和视线交流，建立多样的开放的风景与人的交互联系，增强人与场所的情感联系，进而实现人与山水自然、地缘生活的对话，引导故事的发生。见图8。

4　结束语

TOD4.0模式已成为我国城市枢纽地区建设的主要方向，然而在规划方案的实施中，枢纽地区的建设仍受困于交通导向、开发导向等传统发展导向，关注点还在解决交通问题、明确功能业态和规模上，忽视了景观设计的作用与价值，导致项目成果不尽如人意。

本文从宏观、中观、微观层面提出了TOD4.0阶段枢纽地区的景观设计要点及策略，并以深汕综合交通枢纽景观设计为例进行阐述。TOD4.0阶段的景观设计与传统枢纽地区交通导向的景观设计相比，更注重城市、自然和人之间的关系，更重视片区内外生态网络和开放空间体系的建设，更关注空间中人的特征、使用方式及体验。希望本文的解析能为城市交通枢纽地区的规划与城市开放空间体系的建设提供参考。

【注　释】

①“日建设计”是一家综合设计公司，擅长TOD地区的规划设计。