于交叉学科，涉及城市地理和交通地理、城市规划和交通规划等多个相关领域。国内外对低碳出行与土地集约使用相互关系的研究主要从公交导向和慢行导向两方面展开，并取得了阶段性的成果。

    公共交通与城市建成区土地集约使用具有双向约束作用(图1)。一方面，集约型建成区需要借助公共交通的高运量优势来解决区域内大量交通需求问题；另一方面，公共交通也需要以土地的集约使用为支撑，保证线路运营所需要的承载率。其中，Cervero研究了轨道交通对联合开发(Joint Development)的办公类房地产开发的积极影响，得到的基本结论是联合开发的写字楼租金与轨道系统的客流量成正比。Baker采集了大都市地区1979～1982年的数据样本，研究了轨道交通运营对非居住设施的影响，数据显示在距离站点0.7英里(约1.1265km)的范围内集中了该地区54％的非居住设施，研究结果表明城市公共服务功能空间的分布表现出向轨道交通站点周边集中的趋势。Green和James在Baker研究的基础上，对铁路交通站点和走廊沿线区域展开研究，认为轨道交通站点周边地区和走廊沿线区域的开发量应超过其他地区。国内对轨道交通与土地使用相互影响方面的研究起步较晚，在20世纪90年代后期才开始关注该领域，主要从城市空间形态、轨道交通沿线及站点周边的土地开发模式、用地优化布局及土地使用强度控制等方面进行了理论与实证研究。其中，在轨道交通站点周边的土地开发模式研究方面，主要借鉴国外相关理论和经验进行了本土化应用，包括“公交导向开发”(TOD)模式和“联合开发”(TJD)模式。有学者认为公交导向下的道路设计应体现支路网密度高、路网连通性好的特征，同时划分出的街区尺度最小可为60m×60m，最大可为180m×180m，体现出密集的微循环路网优点。

    由上述分析可知，国内外学者大致从公共交通与城市空间结构和形态、土地使用功能、土地使用强度控制、周边地价等的相互关系角度进行研究，普遍认为城市土地集约使用指标的衡量与公共交通有着紧密联系。表3总结了公交导向下的城市建成区土地集约使用要素分类以及公共交通对土地集约使用的作用结果。公交导向下的建成区土地使用呈现出高密度、功能混合、就业与居住点沿快速公交线路放射状布置，以及以公交枢纽区域为核心，强调土地的综合利用，形成多中心组团式发展的特征，特别是在轨道交通沿线及站点周边的空间更趋向高密度、功能混合的紧凑形态。

    由于在慢行导向下城市建成区的居民呈现出多样化的出行需求和活动类型，导致居民对其所在街区的土地使用、道路设施和街道环境产生要求及引导，促进土地集约使用度的提升，可见，慢行交通与城市建成区土地使用具有密切的联系(图2)。Rodrguez等人研究了当地设施环境(即地形、住宅密度、人行专用道与自行车专用道可用性)对慢行出行的影响。Khan等人研究了建成环境与居民慢行出行的作用关系，认为街道环境的完善度是吸引居民选择慢行方式的重要因素。Southworth提出了6个衡量可步行性的指标：①土地混合利用模式；②道路的连通性；③步行与其他交通工具的便捷连接；④步行道基础设施与质量；⑤安全性；⑥沿街建筑与景观的美学趣味 。Greenwald等人认为高密度混合的土地使用与步行出行量呈现正相关关系，步行目的地的混合性、多样性可促进居民选择步行出行方式。Kamruzzaman等人以澳大利亚布里斯班为例，通过横截面数据来确定城市形态与步行具有相关性。彭雷选取美国得克萨斯州的3个居住区为研究对象，运用GIS工具测量可促进慢行交通出行的5个指标，发现小尺度高密度的方格路网和慢行交通基础设施建设虽能够在社区层面对慢行交通起到微观改善作用，但还应在城市宏观土地利用和交通结构方面促进慢行交通出行。

    通过上述研究发现，当前国内外对于慢行交通与土地集约使用的相关研究已经获得了一些重要理论成果，尤其在美国等发达国家，大量研究指出土地集约使用特征是慢行交通出行的显著影响因素。近年来，越来越多的国内学者开始使用GIS工具量化测度建筑密度、道路连通度、道路可达性、土地混合使用、零售商业网络、街道环境、公交站点及学校分布等土地集约使用指标与慢行交通的相关性，表4总结了在慢行导向下城市建成区土地集约使用要素分类以及慢行对土地集约使用的作用结果。结果表明，慢行交通导向下的城市建成区土地使用呈现p