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    目前，全世界开通地铁的城市达百余座，包含了我国的23座城市。本文在选取参考对象时主要考虑 3 个方面的因素：①所选城市须为研究关注度较高的城市；②遴选在地铁开发运营方面较为成功的公司，优先选择其开发的地铁线路；③考虑所选线路的综合建设状况，综合考虑实际运营状况、线路盈利情况和在业内口碑情况等。

    综上，本文选取深圳 4 号线、北京4号线、波士顿橙线、新加坡绿线和香港港岛线5个地铁线作为参考对象，并对5座城市地铁站点周边 500m 范围内进行全覆盖式的指标测算(图4)。

    通过以上对各个典例城市站点的分类以及各项指标数据的求取，本文构建一个普适性的模型体系以满足各个目标城市的数据测算。通过对各个城市的数据指标进行分析可以发现：有些指标会与城市类型及站点类型呈现明显的相关性联系，而有些指标则会在某一特定区间内有小幅度波动。本文重点描述的是与所在城市联系紧密的指标取值方法。此类指标主要受到两个因素的影响，即站点类型与所在城市。为了推算方便，本文主要分析同一指标、同一类型下不同城市该指标的数值关系。

    在分析之前需阐述两个概念 — 标准区间与换算系数：①标准区间，不考虑因城市等级位序而带来的换算系数差异，该标准区间属于因站点类型而异、因指标而异的相对收敛的参考数据区间，但是对于同一类站点的同一项指标而言，却属于不同等级位序城市之间通用的、可进行折算与换算的绝对化区间和基础性数据单元。该区间的引入，有助于对轨道交通沿线土地利用的大部分评价指标做出合理的推断和换算。②换算系数，不同规模、不同建设规划规范、不同社会经济文化特性的城市，往往会在在土地利用和空间营建等方面存在差异，这势必会导致轨道站点周边用地的各项指标存在变数和折算关系。然而针对关键的折算系数而言，这显然不是依凭单一要素和有限变量即可合理确定和推导的，故有必要引入“全球城市竞争力”评估成果作为主导依据，并结合相关城市分级成果得出各个典例城市的系数(图5)。

    合肥地铁 4、5 号线共有 61 个站点( 两条线交汇于合肥南站 )，其中 4 号线为一条位于主城区南部的 L 形线，全长约 32.6km，共设 28 座车站；而 5 号线为一条南北向线路，全长约32.9km，共设33座车站(图6)。

    本文从“交通导向”与“用地导向”双向维度对地铁站点进行交叉分类：在“交通导向”维度，依据合肥城市总体规划、轨道交通规划及站点交通等级的差异分为对外枢纽型、换乘枢纽型和一般型 3 类；在“用地导向”维度，依据上位规划的定位以及现状用地中的主导用地功能，将站点划分为居住型、生活服务型、生产服务型、生态型和工业型；最后形成3(交通导向)×5(用地导向)的分类矩阵(表3)。

    在“交通导向”与“用地导向”双向维度下，综合考虑研究导向、专业视角以及合肥城市轨道交通发展的需要，本文选取以下 8 项指标进行全线覆盖式的测算(表4)。

    根据上文分析，选取深圳 4 号线、北京 4 号线、波士顿橙线、新加坡绿线和香港港岛线 5 个地铁线为参考案例，其8项指标数据如图7所示。