成本指标的情况下，本文选取路网规模和总最短通行时间来表征地域运输投入成本，以降低指标的区域独立性影响。

(2)指标的供需兼顾性。交通供需双方在评价运输效率时所关注的焦点不尽相同。交通需求者主要关注的是运输活动产出的最大化，如最大化提升可达性( 通行时间缩短或通行速度增加 )，而对于投入一侧的考虑比较少。交通供应者在考虑产出最大化的同时还要考虑投入的最小化。同时，地域运输效率更侧重于运输活动对地域社会经济发展的影响，地域运输生产活动的结果包括提供可达性、完成客货运输和促进社会经济发展。考虑到直接获取交通运输发展经济效益指标较难，本文选取综合经济潜能指标来代替，该指标可以间接代替各类交通基础设施所产生的社会经济效益，同时也反映了各类交通基础设施所带来的可达性效果。据此，本文以综合经济潜能和客货运量表征地域运输产出。

(3)指标的社会经济性。各城镇的运输生产活动投入与产出水平的高低还受到外部环境的影响，为了能够更为准确地刻画出珠三角地区各城镇地域运输效率的时空演化特征，本文选取人口密度来表示城镇外部环境特征。

    综合经济潜能是各城镇公路、铁路、水运和航空等各单方式经济潜能的综合。将公路和铁路综合考虑，分别对陆路运输、水路运输和航空运输进行分析。本文依据珠三角地区 1980 年、1990 年、2000 年和 2010 年的综合交通网络和社会经济统计数据，采用公式(3)分别计算了陆路运输网络、航空机场和水运港口的潜能可达性。其中，陆路运输网络经济潜能主要基于网络分析方法计算所得；参考吴威等人的研究，水运、航空的经济潜能主要表示为城镇对港口和机场的接近程度，受到城镇与机场(港口)的距离和机场(港口)所提供服务的质量两个因素的影响，在计算了各城镇到不同等级站场设施的最短时间基础上，采用站场等级为权重赋值计算上述水运港口潜能和航空机场潜能指标。最后，加权求和获得综合经济潜能，具体计算公式为：

    本文所提取的社会经济统计资料主要包括相应年份时间断面，包括县市面积、人口、GDP、第二与第三产业增加值、客货运量等数据，主要来源于相关年份《中国城市统计年鉴》、《广东省县(区)国民经济统计资料：1980—1990》、《广东省统计年鉴》与各县市统计年鉴。通车里程、总最短通行时间和综合经济潜能来源于各时期综合交通网络数据库，并通过计算所得。

    1980年以来，珠三角地区的地域运输效率获得了大幅度提升。综合效率平均值从1980年的0.37上升到2010年的0.83，变化率达到了 127.55％ ( 图 1)，2000年地域运输效率虽然略有降低，但是仍然高于1980年的运输效率水平。其中，运输效率提升幅度最大的是东莞，综合效率值从 1980 年的 0.10 增加到了2010 年的 1.00，增长率高达 387.80％。此外，四会的综合效率提升幅度也较大，从 1980 年的 0.20 增加到了 1980 年的0.89，增长幅度高达339.90％。深圳、珠海两地的综合效率提升幅度最小，分别为 16.41％和 46.65％，其中深圳的综合效率提升幅度较小，主要是由于其初期的综合效率基数较高，珠海的综合效率水平提升幅度小则主要是由于其较高的通行成本。综合效率提升幅度低于全区平均值的主要是初期综合效率水平较高的城镇，初期的综合效率水平与其提升幅度成负相关关系，即初期效率水平越高，研究期内提升幅度越小。从空间差异看，城镇地域运输效率的变异系数呈现出降低趋势，从 1980 年的 0.45 减少到了2010年的0.21，表现出均衡化趋势。

    分区域看，除1980年外，其余３个年份综合效率总体上呈现出珠江