要产业，以工业化为主导的城镇化进程快速推动了城镇空间发展，城镇建设形成了以工业用地布局为主导、其他用地相协同的发展模式(图2)。同时，由于城镇以能源化工等重工业为主导产业，生产、生活功能片区相互分离，锦界镇以锦绣大街为界，职住空间形成了“北居住、南工业”的典型特征。

    自2002年锦界工业园区成立以来，锦界镇的城镇建设用地以 1.63 平方千米 / 年的速率在快速扩展，从最初的不足 1 　 km²扩展至2017年的22.75 　 km² (其中工业用地占比约为 71.40％ )。在锦界镇城镇建成区内部，东西片区由锦绣大街、明珠大街相互串联，南北片区的交通仅仅依靠振兴路和电化路联系，联系较为薄弱，整体路网形成了“两横、两纵”的稀疏格局，交通出行效率低下。截至2017年，城镇建成区的总体路网密度仅为 2.84 　 km/km²，其中工业区的路网密度为 2.02 　 km/km²，生活区的路网密度为5.07 　 km/km²，远低于西北地区中小城市的平均路网密度(5.92 　 km/km² ) (图3)。同时，稀疏的路网格局也是城镇现状空间布局松散无序的重要诱因。因此，构筑高效的城镇路网格局，对于缓解锦界镇交通出行需求矛盾、改善交通出行状况及实现城镇空间的可持续健康发展大有裨益。

（一）交通出行效率综合评价

    为保证城镇交通出行效率评价的可比性和系统性，研究分别选取锦界镇2017年现状和《神木锦界镇总体规划(2014—2030)》(以下简称“2014版规划方案”)的路网格局作为城镇交通出行效率评价的基础，分别对城镇现状和规划期末的交通饱和度、交通可达性进行系统评价，以剖析路网格局中存在的问题。

1.交通饱和度评价

    从 2017 年现状和 2014 版规划方案的交通饱和度分布图可以看出 ( 图 4)，城镇中部由锦绣大街、明珠大街、电化路与振兴路所形成的环状区域的道路交通饱和度数值较大，交通饱和度达到1.00以上，部分路段(如振兴路、电化路等)的交通饱和度达到 1.25 以上 ( 通常情况下认为V/C数值在0.7以下，其服务水平是可以接受的)，交通较为拥堵。虽然2014版规划方案构建的路网格局体系较2017年现状更完善，服务水平较高，但是在两者的路网格局中，中部(工业区和居住区的衔接区域)均形成了环形的交通拥堵区，服务水平较差，影响了居民的职住出行效率。

2.交通可达性评价

    从2017年现状和2014版规划方案的交通可达性分布图可以看出(图5)，2017年现状路网的车行高可达性区域散布于锦绣大街和明珠大街之间，但主要集中在锦绣大街两端，该区域面积为1.67 　 km²，其路网格局的车行可达性平均值为9.96分钟，即现状任意两个路口之间的车行时间为 9.96 分钟，生活区的步行可达性平均值为35.7分钟。与2017年现状相比，2014版规划方案的车行高可达性区域向南部扩散明显，主要位于明珠大街中部，该区域面积为9.67 　 km²，比2017年现状有所提升，但整体路网格局的可达性平均值为13.86分钟，生活区的步行可达性平均值为52.09分钟，整体可达性降低。

    从交通饱和度和交通可达性的分布位置及特征值大小可以看出，交通饱和度和交通可达性之间存在一定的耦合关联，即交通拥堵区域与高可达性区域的匹配程度较高。虽然2014版规划方案的路网格局体系优于2017年现状路网格局体系，但是主要交通拥堵区域并没有改变，城镇中部区域的交通服务水平较差，高可达性区域面积有所增加，但交通可达性下降，整体路网的出行效率较低。

3.现实问题

    通过对比 2017 年现状和 2014 版规划方案的交通出行效率可以看出，锦界镇交通出行的现实问题主要是由于城镇职住空间的衔接区域交通联系薄弱，整体路网格局稀疏，不能合理、高效地引导城镇交通出行，使得交通出行效率低下。同时，城镇南北职住通勤交通仅由振兴路、电化路等道路相互连接，职住交通出行选择相对单一，致使中心区域(即由锦绣大街、明珠大街、锦元南路、振兴路所形成的区域，以下统称为“中心区域”)道路承担的交通负荷较高，交通拥堵，中心区域的整体交通出行状况较差。

（二）路网格局模拟

1.模拟思路及原则