ONT face=宋体>    笔者建立两种出行情景：情景一是通勤者在时间T使用定制公交或者常规公交完成从地点 O 到地点 D 的一次出行，通过对比定制公交与常规公交所体现的总出行成本的差异，实现对定制公交相对常规公交竞争力的分析；情景二为使用常规公交出行，出行信息通过百度地图获取，包括选择的线路、换乘信息、票价和总出行时间，与定制公交出行情景形成对比(图2)。

（二）北京定制公交与常规公交的竞争力分级

    根据竞争力模型分析，北京定制公交的平均竞争力为3.10，但不同线路之间的竞争力差异很大。在188条线路中，57条线路(近1/3)的竞争力都为负值，其中由北京公交公司运营的线路中竞争力为负值的线路高达 45 条，占其运营总线路数量的34.1％；赶趟儿巴士公司运营的低竞争力线路仅 12 条，占比为21.4％。为此，笔者将竞争力值分为 个等级，以便比较不同线路的差异特征(表2)。

    竞争力一级对应线路竞争力值小于等于-10的情况，此种情况下采用定制公交出行的成本大于常规公交，且差值大于10，在这些线路上定制公交相对常规公交基本不具有竞争力；竞争力二级为线路竞争力值在-9～-3之间，此种情况下定制公交的总出行成本较常规公交而言明显偏高，竞争力偏弱。以上两种情况下定制公交是对常规公交服务的补充。竞争力三级对应竞争力值在-2～2的线路，此范围内定制公交与常规公交出行成本接近，二者竞争力相当，在此种情况下，定制公交和常规公交存在明显的竞争关系，客流争夺也最为激烈。

    竞争力四级对应的为竞争力值在 3～9之间的定制公交线路，由于总出行成本优势明显，定制公交在与常规公交的竞争中占有优势；竞争力五级代表竞争力大于等于 10 的定制公交线路，此情景下定制公交具有绝对的竞争优势。

    通过上述分级评价可以得出北京定制公交竞争力总体情况：其中相对常规公交具有明显竞争优势的定制公交线路占比为 55.9％，19.1％的定制线路的竞争力与常规公交的线路相当，剩余25％的线路基本不具竞争力优势。

（三）不同竞争力等级线路的空间分布特征分析

    在此基础上，本文进一步研究不同竞争力等级的定制公交线路在空间分布上的规律，研究发现：①不具竞争力优势 ( 一级与二级 ) 的定制公交线路均穿越北京三环以内的中心城区，在与中心城区密集的常规公交线路的竞争中处于劣势；②与常规公交竞争力持平(三级)的线路则主要分布在四环北侧与东侧区域，穿越中心城区的线路仅延至前门大街(地铁2号线)，起讫点分布区域较广，主要包括通州区、东三旗和鲁谷等；③竞争力优势明显(四级与五级)的线路，除穿越中心城区部分较少外，起讫点分布无明显规律。总的来看，起讫点任意一点在中心城区，且线路在在中心城区部分比例过高的，竞争力普遍会偏低；相反，起讫点均在中心城区以外区域，线路不穿越中心城区时，路线对应的竞争力优势会增加(图3)。

（四）单项出行成本比较分析

    北京定制公交较常规公交的出行费用差异值基本为负值，平均为-3.54元，表明定制公交在经济性上并不具优势；而出行时间上定制公交平均比常规公交快10.34分钟，折合时间成本为3.43元，上述两点基本满足传统认知中定制公交“快速”“非廉价”的特征，且二者基本相互平衡。因此，倾向性成本的获益价值成为定制公交所具竞争力的关键，同样是其能实现与常规公交错位互补发展的核心。

三 定制公交竞争力差异影响因素分析

    造成定制公交线路竞争力差异的因素包含定制公交内部因素与竞争对象的外部因素两方面。其中，内部因素主要为定制公交自身的服务品质、线路特征，很大程度取决于运营商；外部因素则来源于常规公交的服务能力，其中轨道交通的影响最为显著。

（一）不同运营主体对竞争力的影响

    不同运营主体因其挖掘的出行需求方式与力度、线路制定方法、是否享受公交资源的差异，导致其运营线路的竞争力存在差异。

    能否使用公共交通资源，不仅关系到出行时间的长短，更会影响线路规划。如图4所示，以北京为例，国有公交公司的线路布局上存在更多可能性，遍