的对策，进而制定出特定城市空间形态方案的理性城市设计方法。需要注意的是，“以行定形”的设计思路并不是单向的结果导向方法，整个设计流程还包含反馈、检验、回归和评估等多个调试环节(图1)，是对传统规划设计手法的提升和创新运用。

（二）设计技术路线

    鉴于地铁站地下行人空间的复杂性和行人行为的随意性，在分析交通数据时需要对案例进行充分的前期研究和模型分析，并在“以行定形”规划理念的指导下进行规划方案的优化，具体设计技术路线如图2所示。

    交通分析的核心是人流，故交通数据分析的关键是对人流数据进行采集和模拟分析。行人交通仿真模型最早被应用于行人微观交通行为研究中，其综合了以往解析法、实验法两种行人交通行为研究方法的优点，以行人运动行为特性的数据采集为基础，解析行人运动的规律，建立行人微观仿真模型，通过仿真来真实再现行人的交通行为，从而进行深入分析。本文试图建立数据分析与行人微观仿真方法之间的关系，从而科学地将行人微观仿真的实践成果应用于城市地下空间规划方案优化的过程中，验证“以行定形”的规划理念，以弥补过往经验性设计的不足，缩小设计预期目标与实际使用状态的差距。

三  交通数据决策下的地下空间规划实践

（一）案例一：广州白云新城飞翔公园地铁站地下空间规划实践

1.交通数据分析

    首先，通过对手机微信支付数据及地铁闸机刷卡数据的分析(图3)可以发现，现状飞翔公园地铁站早高峰小时集散量约为 5500人，晚高峰小时集散量约为6500人。同时，A出口与C出口的高峰小时人流量差异较大。其中，早高峰 C 出口的人流量约为 4000人，A出口的人流量约为 1500人；晚高峰 C出口的人流量约为 4600人，A 出口的人流量约为1900人。

    其次，通过对人流的OD数据进行分析(图4)可以发现，飞翔公园地铁站目前 A 和 C 两个出口的人群出行以通勤和购物为主，且两出口人流量差异较大，通勤人流主要去往云山雅苑(22％)、百事佳新村 (20％ ) 和乐嘉路 (15％ )，部分人群会去往较远的景泰路(7％)及远景路(5％)，购物人群(31％)主要沿C出口从云城南路向云城东路走动。

2.地下空间规划方案设计

    基于对地铁人流量和人口流动线路的分析，研究对人流方向与流量之间的关系进行优化分析(图5)，从中推荐出最佳步行路径 ( 图6)，并最终计算确定出最佳步行路径的地铁站服务范围( 图7)。结合以上三种状态的交通数据分析，可以确定行人最佳步行路径。

 

    总体来看，飞翔公园地铁站与其东西两侧居住区之间受云城东路 (机场路 )、云城西路阻隔，且现状地铁站周边的过街设施均为人行信号过街设施，人行交通极为不便，导致地铁站的早晚高峰集散量仅为 5000p/h。因此，应改善飞翔公园地铁站周边慢行交通环境，提高公交出行比例，扩大轨道交通站点的辐射范围，从而缓解交通拥堵问题。同时，规划的步行路径要使通勤人流减少30％～50％的通行时间。

    结合仿真模拟的最佳路径分析结果，研究对飞翔公园地铁站周边联系通道进行优化构思，最终制定人行流线方案(图8)，主要包含三个方面的内容：①解决棠景片区公共交通出行问题，提升慢行交通品质，提高轨道站点的辐射力；②建设首层公交首末站，完善地下停车系统；③将步行系统与公交首末站相连接，既能解决东南侧居住区的居民乘坐地铁的问题，又能实现轨道交通与常规公交的无缝衔接。

    依据飞翔公园地铁站周边联系通道的优化构思，研究对地铁站地下空间结构进行构思(图9)，主要包含三个方面的内容：①增加合适的地铁口，地铁出入口从之前的2个增加到10个，并结合地铁站与周边建筑物的