1.研究对象

    乌兰浩特地处内蒙古科尔沁草原腹地，位于大兴安岭南麓，是全国第二批城市双修试点城市中唯一的县级市。自1947年设市以来，乌兰浩特老城区方格网状的道路系统历经70年城市建设延续至今，相互关联的街道空间所营造出的城市生活方式已成为其地域文化特色。而与此同时，交通混乱、商业低迷及活力丧失等各种“城市病”也日渐凸现。

    本文的研究范围以普惠街、兴安路、新桥街和爱国路为边界，总面积为133.6hm²，该区域也是乌兰浩特老旧小区的集中区域，其空间构成、街区形态及居住形制与“小街区，密路网”的规划模式具有较高的一致性，区域内包含了 52 个街块。其中，居住用地面积为93hm²，商业用地面积为20hm²，共占总区域面积的84.5％，支撑起老城区的主要生活结构。

    老城区的街块东西边长为125～185m、南北边长为 130 ～ 170m，约占到整体区域的65.6％，各边长均大于185m 的街块仅占整体区域的 3.8％，其街区形态与巴塞罗那(130m×130m)、柏林 (75m×190m)、曼哈顿 (65m×200m)等经典网格城市相似，呈现出明显的小街区形态。通过对其道路网密度进行相关分析发现，小街区的空间布局形态使街区内的道路网密度远高于国家标准规定值(5.4～7.1km/ km²)，且高于《中共中央　国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中所提出的8km/ km²的要求。

2.街区人口分布特征

    在老城区 93hm²的居住用地内居住了 11477 位居民，用地以 6 层住宅小区为主，低密度的街区内聚集着不同阶层、不同年龄及不同属性的人群，其中人口高聚集区主要分布于民主街、复兴街、胜利街、人民路、五一路及民和路六条街道两侧，占总区域的36.3％，容纳了8647位居民。

3.街道空间尺度与交通等级

    老城区内的8条城市干道围成了外围环状、内部“丰”字形的格局。其中，除3条东西向干道的路幅在15～17m外，其余干道的路幅均为25 ～ 30m。支路体系中除富民路与白音路的路幅在12m左右，其余街道的路幅基本在7m以下。进一步分析街道空间尺度可知，在老城区城市干道与支路体系中光明街、团结街与一些局部路段的建筑退距均在 8m 以上，最大可达到 15m，此部分占到整体街道体系的71.3％；其余支路的建筑退距相对较小，均在5m以下，最小仅为2m(图2)。

4.街区空间活力状况

    借助微信城市服务平台获取一天中不同时段人群活动的空间分布情况并进行叠合分析发现，老城区内人群主要活跃在富民路、互助街、白音路、乌兰街及人民路5条街道，但除乌兰街外，其他4条街道均存在不同程度的活力断点(图3)。

（二）特征解读

1.街道交通特征

    在区域交通方面，笔者借助Depth-map 软件对乌兰浩特整体街道网络体系进行拓扑分析，得到相应的轴线模型和句法变量数据(图4)，根据模型数据将街道集成度由高到低进行层级划分。结果显示：城市中集成地位最高的轴线位于普惠街与爱国路北段；在老城区外围形成了由罕山街、洮河路、铁西路、新桥街西段、兴安路南段及都林街围合而成的高集成度交通环；形成了中心城区沿都林街、乌兰街东段及新桥街东段向外支状延伸的形态。可见，老城区内道路轴线的集成度普遍较低，城市干道的道路容量、规划职能普遍与其在整个城市中的集成地位不匹配。

    老城区内部的街道体系现状主要为双行交通组织，利用TransCad交通模型对老城区内部街道进行交通流测度( 图 5)。结果显示，密网街区内整体拥堵情况较少，路网交通饱和度数值均维持在1以下(通常情况下认为 V/C 数值在 0.7 以下其服务水平是可以接受的)，交通拥堵现象并不十分明显，其现有的路幅与双行交通体系均未充分发挥作用。相较而言，普惠街、兴安路与五一路承担了区域内的主要交通流。街区内部的互助街与文化路也出现了相对较大的交通流量，但其街道空间较为局促，造成了局部的交通滞缓。

    老城区中住区内部