实现城市交通与站点的立体化无缝衔接有利于提高交通运行效率。首先，应改变现有配套设施落后的局面，加强客运大巴、出租车、网约车、地铁、公交及上落客道路等交通衔接设施的配置；其次，立体布局综合交通枢纽，实现各种交通方式的零距离换乘。通过枢纽功能的强化，进一步提高交通组织效率，提升枢纽的交通功能，从而使交通枢纽与城市中心主体功能更加匹配，满足中心城区市民的出行需求。

（三） 以交通流量确定周边开发强度

       作为交通枢纽，站点的交通功能应优先保障。站点周边的交通流量大致可分为地区功能客流、地区过境交通客流及周边用地开发产生的客流。随着站点功能的优化和站点规模的扩大，站点的地区功能客流和过境交通客流量将进一步增加，站点周边的开发强度和规模的确定，成为交通枢纽片区规划的一个重要问题。地区功能客流和过境客流是站点交通功能需求，应予以优先保障。在此基础上，应通过交通流量分析，在实现交通良好运作的基础上，分析周边用地开发产生的客流的峰值，并以此安排站点周边功能，引导站点周边有序规划。

（四） 交通设计与社区活化相结合

       国内外站点周边地区的规划经验表明，高铁站点周边地区的规划，既要保障交通功能优先，又要通过地区改造来塑造城市门户形象。首先，可通过交通的详细设计，转变以往“道路功能即交通通勤功能”的思维，把站点周边地区道路尤其是次、支路网打造成集交通通勤、商业购物和休闲游憩等功能于一体的街道空间，并与两侧老旧社区的活化相结合，提升站点周边片区的城市空间品质，塑造城市门户形象。其次，引导地区物流业由“多对多”分散配送向“一对多” 公共配送转变，协调生产配套空间与生活空间的矛盾，从而改善广州站地区的环境。最后，通过微改造，植入文化、体育等社区配套设施，进一步激发社区空间活力。

三  广州站地区规划设计实践

（一） 以交通功能为核心，优化站点周边功能布局

      广州站现状交通服务能力饱和、交通需求大的原因一方面是自身承担的对外交通服务功能，另一方面是站点周边功能混杂，大量批发对货运交通产生了巨大的影响。首先，规划从地区产业出发，减少货运交通出行，引导对交通影响巨大的批发业转型升级，将批发业转化成为零售商业、百货、酒店餐饮和娱乐等配套产业。其次，规划将既有的服装、皮具批发产业链延伸至批发业上游，发展服装设计、研发及时尚创意产业。最后，规划推动批发业升级，发展现代展贸中心、特色品牌商业街等(图3)。

      广州站交通枢纽片区规划定位为辐射全国的中央车站枢纽、引领潮流的时尚展贸中心和传承改革的创新文化窗口。在站南区域，规划将南广场升级为文化商业综合区，将站南西侧区域打造为商务办公综合区，将环市路以南打造为商业商务综合区。在站北地区，规划以北广场为中心，将中部打造为文化商业综合区，在东侧构建商务办公区，在西侧设置商务办公区、研发综合区、物流综合区和办公生活综合区。

（二） 精细化缝合内外交通

(1)实现立体化场站布局。

      广州站除了地铁外，既有交通均以平面交通组织为主，提高交通效率，加强交通站场与城市的交通衔接是广州站改造的核心。既要满足未来交通功能需求，又要满足地区转型发展后的交通需求，必须通过交通枢纽综合体的建设，以立体化的站场布局来实现内网交通的无缝衔接。广州站周边用地空间局促，其改造方案应在实现各类交通方式便捷换乘的前提下集约节约用地，尽量减少沿线土地征拆规模。规划提出立体化的场站布局模式，即在保留现状4台8线的基础上，加建二层高架站台4台8线。
      在枢纽综合体的改造上，规划以铁路站场为核心，以高架平台为功能承载面，通过南北竖向交通核串联铁路站厅、地铁站台、长途客站、公交车场、社会车出租车上落客区、自行车及配套服务设施，形成地上地下一体化零换乘、功能综合的交通枢纽。同时，规划整合省、市客运站，将其集中设置到铁路上方及车站西侧(图4)。