建设成本较高，且频繁使用会对电池造成一定影响，应对此类需求的充电设施一般布置在相对固定的停车位上，如居住区的停车库和公共服务领域专用汽车的停车场，通过慢充实现电量补给，有固定使用的充电设施，充电频率高。

(2) 补充需求是指电动汽车的保障性充电需求。尽管是常规行驶路线，行驶距离也在单次充电续航里程内，但当用户在日常通勤中产生新的通行路径需求时，补电需求也随之产生。应对此类需求的充电设施一般布置在办公区的停车库，有固定的充电设施，充电频率较高，是私人充电设施的重要补充和保障。

(3) 偶然需求是指电动汽车偶然产生的充电需求。尽管行驶距离在单次充电续航里程内，但电动汽车在电量低于一定程度后，产生了快速补电需求。这类需求不固定，具有偶然性，通常发生在大型公共服务设施、购物中心和景区等的停车场。

(4) 紧急需求是指电动汽车突发产生的充电需求，通常发生在中长距离的行驶路途中，当电量低于一定程度时，需要短时间内快速满足充电需求。可在高速公路服务区的城际快充站和加油站、大型交通枢纽的城市公共站使用快充或超快充。

（四） 充电基础设施的物品属性：竞争性和排他性两个维度的分析

      从设施供给的物品属性角度看，电动汽车的充电桩供给可借鉴公共经济学理论，从竞争性和排他性两个维度对供给物品属性进行分析，基础需求、补充需求、偶然需求和紧急需求通常可对应为私人物品、俱乐部物品、公共资源物品和公共物品四种类型。

(1) 对应基础需求的是私家车位或小区固定租赁车位的配套充电设施，由于使用上既有排他性又有竞争性，是典型的私人物品，理论上市场能够很好地供给，应该由私人使用者自行建设或购买。政府则需规范市场行为，提供充电设施建设所需的相关配套和建设准则。

(2) 对应补充需求的是单位车位的配套充电设施，由于使用上具有排他性，多数仅限内部使用，不对外开放，一般不会产生拥挤和竞争性，是典型的俱乐部物品，使用率和效益相对较低。因此，对于该类设施政府要做好引导，可适度要求机关单位按一定比例适度配建充电桩，以推进新能源汽车的使用。

(3) 对应偶然需求的是城市重要的公共场所、交通换乘中心的配套充电设施，由于使用上没有排他性，对社会完全开放，一般会产生消费的相互竞争，是典型的公共资源物品，使用率较高。对于该类设施政府要事先进行规划布局，安排专区配套建设充电设施，并确保比例科学。

(4) 对应紧急需求的是针对汽车行驶过程中的紧急情况而配建的充电设施，是政府推行新能源汽车必须优先提供的保障性设施。

三 以充电需求为导向的充电设施规划思路

（一） 满足有效需求

      由于各类电动汽车均有一部分充电需求由公用充电设施满足，应结合新能源汽车推广应用的相关要求和各类汽车实际应急或偶然充电需求的比例推算公用充电设施数量(车桩比按1∶4估算)。公用充电设施包括城市公共充电桩与分散式公共充电桩，两者互为补充，共同满足公共充电需求(图3)。

（二） 构建公私合理配置的设施供给体系

      结合国外充电基础设施建设经验及广州市电动汽车使用的实际情况，规划提出在市域范围内以用户居住地停车位、单位停车场、公交及出租车站场等配建的自 ( 专 ) 用充电设施为主，以社会公共停车场、路外临时停车位等配建的分散式公共充电桩 ( 群 ) 为辅，以城市公共充电站、高速公路服务区配建的城际快充站为补充，在对外通道上形成以高速公路服务区为主要轴线的服务走廊，并以充电智能服务平台为支撑，加快建设适度超前、布局合理和功能完善的充电基础设施体系(图4)。

（三） 精准匹配各类型充电桩需求

      规划根据各行业电动汽车续航里程、日常行驶习惯和场地规模等因素，研究各领域充电桩的“车桩”配置原则，细分行业，以需定供，精准匹配(表1)。

(1) 电动公交续航里程为 200km，日均行驶里程为 250km，每天除在夜间进行基础充电外，日间仍需中途补电。夜间充电时