sp; 城际轨道网络连通度定义为某站点到其他站点网络总距离与轨道站点等级的比值，该比值从平均意义上反映了各节点间相互连通的强度，计算公式如下：

（三） 城际轨道网络区位吻合度

      城际轨道网络区位吻合度指标反映了城际轨道网结构特征与城镇区位特征相关一致的程度。以500m×500m方格作为研究单元，分为站点辐射网格 M与城市区位条件网格 N ，其中城市区位条件网格 N 受人口规模、建成用地规模、公共服务设施等级规模和产业集中规模等因素影响；站点辐射网格 M 受站点等级与站点距离两个因素影响。城际轨道网络与城市区位吻合度计算公式如下：

（四） 城际轨道网络与空间规划发展目标适应度

      城际轨道网络与空间规划发展目标适应度为城际轨道线网站点与城市总体规划、控制性详细规划、土地利用总体规划、土地开发强度、人口流动趋势和交通拓展的协调情况，计算公式如下：

三  广州城际轨道网络与城市空间结构适应性评价

（一） 城际轨道网络与城市空间结构适应性评价

(1) 城际轨道站点与路网密度适应度。研究对城际轨道站点与路网密度适应度进行了分析，发现城际轨道站点周边路网密度评估水平普遍偏低，除重要交通枢纽、金融城和智慧城等站点以外，城际轨道站点与周边的规划路网衔接较差，尚未形成无缝对接的交通联系，尤其是佛莞城际官桥站等外围地区站点，高等级路网缺乏，不利于形成对周边的辐射带动作用(图1)。

(2) 城际轨道网络连通度。研究分析了广州城际轨道网络连通度，发现现有城际网络站点互通性较差，线网密度不足，城际线网以纵向联系为主，仅佛莞城际和广佛环城际是横向联系，中心城区更是无横向城际铁路联系，造成站点间横向空间换乘差，未形成较为紧密的网络化联系(图2)。

(3)城际轨道网络区位吻合度。研究对城际轨道站点等级与周边土地开发强度、开发规模适应性进行了分析，发现现有城际轨道除广佛环城际东线穿越中心城区的站点周边地区开发强度较高外，其他区域普遍存在站点选址处于人口规模较少、土地开发强度极低的偏远地区等问题，城际站点无法吸引客流集聚。

(4) 城际轨道网络与空间规划发展目标适应度。研究对城际轨道网络与空间规划发展目标的适应度进行了分析，发现城际轨道网络与空间规划发展目标适应度普遍较高，这与广州近年来不断支持轨道站点开发有关，在开发规模与用地性质安排上均与城际轨道站点等级相匹配 ( 图 3)。

（二） 城际轨道网络与城市空间适应性存在的问题

1.城际轨道站点选址不稳定，规划路网未能及时配套

      广州基础设施建设密度高、速度快，现有城际铁路存在土地权属复杂、迁改设计工作量大、设计方案难以确定及站点拥有多个选址可能的问题。此外，一方面受拆迁成本影响，站点多被设于未开发地区，另一方面受制于行政审批手续的时间问题，规划路网未能及时跟进配套，导致现有城际轨道站点周边规划路网等级偏低、密度较低等。

2.城际轨道实现规模盈利困难，限制轨道成网

      从珠三角城际轨道的规划、建设现状看，规划城际轨道线网密度与发达地区还有较大的差距，与东京湾、纽约湾的城际轨道、通勤铁路相比，珠三角城际轨道线网密度相对较低，与珠三角世界级城镇区的发展定位不匹配。
      城际轨道在网络未建成、规模经济和网络经济无法实现的情况下，很难盈利，导致政府建设城际轨道的积极性不高，财政投入不足。同时，在项目建设方案需调整以及房屋土地征收费用、建设资金等超出预算时，建设投资计划调整往往又不能同步跟上，导致建设资金出