同区域与不同区块的斑块分布状况(表1)，可以清晰地辨析每个站区的空间变化特征。本次研究试图从站区历年空间开发特征、站区空间增长方向和圈层空间增长集中区位3个方面探讨站区的空间形态变化特征。

1.站区历年空间开发特征

      虽然各站区空间都实现了建设斑块的增加，但每个站区历年空间增长状况呈现出不同特征。其中，安阳、鹤壁、许昌和驻马店4座高铁站区每年均有不同程度的建设斑块变化，剩余的 3 座站区存在断续发展或长期未开发的情形( 图 4)。根据历年空间开发的特点将站区分为3类：

(1) 安阳、鹤壁和许昌站区前期开发迅速，后期明显放缓。
(2)漯河、驻马店站区前期开发缓慢，后期发展明显。漯河西站在 2013 年和2014 年站区空间均未被开发，2015 年才有建设斑块出现。驻马店西站站区虽然每年均有建设斑块出现，但其在2013年过渡区内的空间开发进度并不明显。
(3) 新乡、信阳站区空间开发停滞且建设斑块增长不明显，站区空间开发处于长期缓慢、断续和停顿的状态。

2.空间增长方向

      7 座车站的进站口和出站口均朝向城市建成区方向，从空间增长方向上看，建设斑块的增长方向基本呈现从既有城市逐步向高铁车站方向延伸。除安阳东站外，其他6座站区圈层内建设斑块增长均与既有城市空间产生了联系。其中，鹤壁站区和许昌站区在多区域、多区块与既有城市空间产生了紧密的指状联系，融入度较高。但安阳的站区比较特殊，其朝向既有城市空间方向的建设斑块，生长较慢，空间增长主要集中在站区过渡发展区和站区背面发展区。依据表1中的高铁站区空间历年增长区域区块分布示意图可以看出，大部分站区圈层空间发展方向大致呈现由外圈至内圈的递进，但漯河和驻马店的站区空间呈现较明显的先内圈、后外圈的增长方向。

3.空间增长集中区位

      从区域、区块开发频率角度看，哪些区域和区块出现的比率越高，表示其越容易与城市连接，也相对容易开发。故依据7座站区开发的区域、区块出现次数的频率高低进行总体统计(图5)可以看出，在整体圈层研究区域内站区正面发展区的开发频率明显高于过渡区与背面发展区；正面发展区的圈层空间开发频率从第一圈层向第四圈层大致呈增强趋势；就单一区域而言，B区域开发的频率最高；B4和B2区块是开发频率最高的区块。从圈层空间增长比率(图6)可以看出，站区空间增长的集中区位基本一致，大部分站区第三、第四圈层内的增长明显高于第一、第二圈层，其中漯河西站第三圈层的斑块增长率超过了第四圈层，而驻马店西站第二圈层的斑块增长率则比第三、第四圈层都高。

（二）站区空间形态变化类型划分

      由于站区在空间开发进度、增长方向及增长的集中区位上存在差异，导致其空间演变的方式和站区空间形态的最终形成也显现了阶段性的差异。依据其空间形态变化的特征，对7座站区进行分类(表2)。

(1)多角度由外向内递进式增长。

      该类型主要空间发展区域集中在站区正面发展区，空间开发进度较快。空间增长由既有城市方向呈多角度从站区外圈向内圈逐步递进。其特点是同时开发的区块多呈扇面分布，建设斑块间联系较紧密，发展方向明确，区域内发展较均匀，站区与既有城市空间形态呈融合发展趋势。

(2)多角度由内向外增长。

      该类型主要发展区域也集中在站区正面发展区，站区空间发展方向由内圈向外圈拓展，开发的区块多集中在内圈层，呈多角度、多方向、多区块分布，建设斑块间联系较紧密。虽然发展方向存在向既有城市空间蔓延发展的趋势，但由于现阶段无法与城市建成区建立较紧密的联系，站区空间由站点向外拓展受限，站区发展相对孤立。

(3)单一轴向由外向内递进式增长。