公共停车场布局规划首先要对该城市未来 (10 年甚至 20 年 ) 的公共停车需求进行预测，以便预留出相应的建设用地。停车需求一般分为两类：一类是车辆夜间停车需求，主要为个人或单位车辆夜间停放提供服务；另一类是车辆在使用过程中产生的停车需求，即日间停车需求，主要是由社会经济活动所产生的各种出行所产生的。本文所研究的公共停车需求主要是指第二类停车需求，其受土地利用、区位、车辆出行水平及交通政策等多种因素的影响。

1.土地利用性质

      根据用户的实际使用需求，在城市建设用地中，对公共停车有需求的用地主要包括公共管理与公共服务用地(A)、商业服务业设施用地 (B)、工业用地 (M)、物流仓储用地 (W) 及老旧小区中的居住用地 (R)。这些不同性质用地的总停车生成率各不相同，按照规范，公共停车生成率应为总停车生成率的15％～ 20％ ( 表 1)。

      图2表示某城市一个片区的用地模式，设定其居住用地容积率为 2.0，商业用地容积率为 3.0，工业用地容积率为 0.8，假设不考虑其他因素，按照上述需求预测方法计算，则该片区的公共停车需求值为19个泊位(表2)。

2.区位

      因经济水平、开发强度、汽车保有量、出行量和交通状况等因素不同，即使用地性质相同，不同区位对停车的需求也不相同。因此，在进行停车需求预测时，需根据区位的不同，增加修正系数。

（二）停车供给量

      计算出停车泊位需求量之后，不同的用地，因分区控制不同，需要进行差异化供给。按照经验，城市核心区及旧城区因停车场建设欠账较多、人口密集、交通较为复杂和可用建设用地极为紧张，导致停车问题较为严重，需在停车方面控制核心区的车辆数量，尽可能减少机动车对核心区的冲击及影响。因此，采用不满足的方式进行停车供给，一般选择供需比为 0.7 ～ 0.9。城市外围区因发展潜力较大，用地较为充足，故而采用超额的方式进行停车供给，一般供需比为1.1～1.3。综上所述，各地块的公共停车供给量的计算公式为：

      其中，Pj为j地块的公共停车供给量，Dij为j地块i类用地的面积，Xi为i类用地的公共停车生成率，a为j地块的区位修正系数，β为j地块的停车供需比。

三  公共停车场布局规划

（一）停车场选址

      借助 GIS 中的 LA 模型作为辅助工具进行停车场选址。本文主要运用 LA模型中的最小化阻抗模型，该模型是在设施选址数目既定的情况下，在所有候选的设施选址中选出最佳的空间位置，使所有需求者到达距他最近设施的出行成本 ( 可为距离、时间等 ) 之和最小。如图3所示，灰色方块模拟需求点，A、B、C、D 点模拟候选的供给点，连接线模拟需求点到供给点的路径。现需要从 4个候选供给点中选择出一个设施点，使其距所有需求点的路径最短。运用最小化阻抗模型计算后可知，B 点距所有需求点的路径之和最短，故而选择B点作为停车场。

      运用 LA 模型进行公共停车场选址时，首先将整个中心城区的用地视为一个二维分布的“网络平面”，由于各类用地均有公共停车的生成率，可通过模拟所有对公共停车有需求的点 (即需求点 )，罗列出所有可能建设公共停车场的用地 ( 即供给点 )，并借助道路网络构建需求点与供给点之间的联系。其次，根据总的停车预测设定初步的选址数目，利用最小化阻抗模型，选出距所有需求点路径最短的停车场选址。再次，计算出初步选址的停车场在 500m、800m和1000m服务半径内的覆盖范围，对其进行验证。最后，设定不同的选址数目，对选出的方案进行反复比较、验证，再结合现实情况，得出最终的公共停车场选址。

（二）划定服务区

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