目标，通过对社会群体之间经济利益关系的协同调整和稀缺经济资源的优化配置，来促进不同社会群体之间的和谐互助，强调的是发展主体在发展过程中的机会均等与发展成果的利益共享，包容这个领域的相对弱势群体，相较于包容性增长更加强调公平公正和社会团结的理念，也更具人文关怀 。将包容性发展的理念运用到城市规划学科 ，即基于包容性发展理念的城市街道空间设计，需要更加关注低社会阶层及低收入群体，包容他们的低成本出行方式、非正式商业和各类社会活动的需求，体现规划关怀。

二 包容性城市街道的规划建设要求

（一）适合多种交通方式的包容性街道

      在城市道路交通体系中，街道是城市末端交通及各个社区到发性交通的主要空间载体，应满足各类交通方式的出行需求。但是由于城市传统街巷均较窄，随着城市小汽车保有量的增加，城市“毛细血管”不足，导致街道交通拥堵。目前，交通管理部门的解决办法主要是拓宽机动车道，为保证机动车“路权”不惜牺牲非机动车的“路权”，导致街道两侧的慢行交通环境恶化。城市街道空间对慢行交通越来越不包容。街道的包容性建设应鼓励发展“公共交通+慢行交通”的方式(图2)。首先，“公共交通+慢行交通”的方式是解决城市街道交通拥堵问题的一种有效途径，公共交通可以满足中长线距离出行的要求，慢行交通可以满足各类短距离出行的要求；能够在一定程度上替代小汽车交通，减少街道上小汽车行驶和停车数量，促进城市街道空间的集约化使用。其次，发展“公共交通+慢行交通”是构建包容性街道空间的必然选择。从公平角度讲，城市街道交通应该能够满足更多人的使用需求，尤其是各类弱势群体的出行需求。考察弱势群体的出行方式，老年人日常出行以步行为主；低收入人群日常出行以公共交通和慢行交通等低成本交通方式为主。随着老龄化社会的到来及城市贫富差距的加剧，构建包容性的城市街道空间应重视公共交通和慢行交通的营造。不仅如此，街道还是各类社会活动的重要承载空间，而慢行交通与这些活动紧密相关。对街道慢行交通的重视，有利于人群的长时间驻足，促进公共空间中各类社会活动的发生，形成街道包容性的空间氛围。

      鼓励发展“公共交通+慢行交通”方式并非意味着完全限制小汽车的发展，可以通过政策引导，如组织小汽车合成(Ride Sharing)或分时共享(Car Sharing)等，使之具有准公交的属性，既减少了街道小汽车的数量，又满足了低收入人群的使用需求。此外，还可以对城市局部重要地区的街道实施交通安宁化措施(Traffic Calming)，使其在适应城市机动化增长的同时保持城市空间环境质量及满足慢行交通出行的需求，促进多种交通方式平等共享地使用街道空间，实现街道对各类交通方式的包容。

（二）多种经济活动并存的包容性街道

      城市街道两侧不仅存在着正式商业，还存在非正式商业。其中，非正式商业采取固定经营和流动经营两种模式，包括街道两侧的“破墙开店”(图3)、街边摊贩等。这种具有自发性特征的非正式商业空间的出现是在供求关系、街道氛围的吸引力和正式商业空间的挤压力作用下，社会低收入群体主动寻求谋生或创业机会的结果，在一定程度上是由近年来我国过度城市化造成的，即当城市提供的就业机会及服务设施无法满足城市人口的需求时，各类非正式商业便会出现。

      非正式商业由于其凌乱无序的商业界面在一定程度上影响了城市的市容、常常侵占城市自行车道和人行道影响城市正常的交通秩序、住宅底层“破墙开店”对楼上居民的居住安全与安静造成影响等原因，通常被城市管理者认为是不合法的。城市管理者采取了一种“一刀切”的管理手段，对非正式商业进行严管取缔。于是，“清除”街边摊贩和“封墙关店”(图4)成为当前大部分城市取缔街道非正式商业的惯用管理方法，这种管理方法在快速清除街边非正式商业的同时，也牺牲了该地区城市移民及贫民的利益和城市街道的活力。简单的以法律法规、政策为准绳划分街道商业正式性与非正式性，并限制非正式性经济的发展是有失偏颇的。

      在包容性的视角下，城市街道应该对非正式商业采取包容的态度，通过为非正式商业提供一定的空间，满足低收入人群谋生发展的需求。简·雅各布斯强调功能混合对城市街道活力所带来的重大作用，城市街道两侧的非正式商业