rdana>      导致出现上述问题的原因主要有以下三个方面：①轨道交通建设与周边开发时序不同步。由于轨道交通站点周边的开发需要多方利益主体的协调，而都市边缘区用地涉及的土地产权包括了村集体、工厂等多方主体，需要耗费大量时间、精力成本，这些利益主体往往在抢进度、赶工期，导致周边的综合开发滞后。②轨道交通开发主体与周边土地开发主体不同。由于目前轨道交通的建设主体获取轨道交通沿线开发的权利及保障机制不足，使得一体化开发存在体制上的障碍。③缺乏因地制宜的开发方式。都市边缘区的用地分散，人口密度和产业结构层次较低，交通客流量和投资开发的吸引力远低于中心城区，但目前未建立适宜都市边缘区自身特点的一体化开发模式，因此轨道交通站点对周边的辐射带动作用未得到有效发挥。

二   E-TOD理念下的都市边缘区轨道交通站点周边开发模式及策略

（一）E-TOD理念的概念及内涵

      都市边缘区与中心城区存在着区位条件、土地利用和社会经济结构等方面的不同，传统 TOD 模式往往难以适应都市边缘区，因此有必要对 TOD 的内涵进行延伸拓展，探索适合都市边缘区的E-TOD开发模式。
      近年来，随着轨道交通建设逐渐向郊区延伸，国内专家、学者对E-TOD开发模式进行了一系列研究。例如，刘畅等人通过对上海松江新城的实证研究，从功能定位、空间结构、交通换乘系统、开发时序和建设主体等方面提出了外围城镇的 TOD 开发策略；邹伟勇结合新加坡新市镇 TOD 开发经验，对广州提出了基于E-TOD功能组团引领的近郊新区开发模式；俞楝针对郊区站点周边人口、物业开发分散及客流培育期长的特点，提出了引导式物业开发理念，即将轨道交通站点周边的物业开发分为引入期、培育期、稳定期和扩张期，并提出了相应的产业、物业开发建设要点和规划建设周期。这些研究为宁波都市边缘区轨道交通站点周边的开发模式探索提供了参考。
      E-TOD理念的概念可以理解为：一般是指通过在内核围绕轨道交通站点形成公共中心，在外核打造功能复合，并以开敞空间进行适当分隔的次级单元( 图 1)，同时通过衔接设施，拓展轨道交通站点的服务半径，带动周边 1.5 ～2.0km范围的发展。

      与传统TOD模式相比，E-TOD模式的特征主要表现为：首先，与传统TOD模式往往仅关注轨道交通站点周边的开发不同，E-TOD模式更着眼于轨道交通在整个都市圈层面的作用，通过轨道交通建设带动都市边缘区功能组团的提升，加强中心城区与都市边缘区的联系，进而促进区域一体化发展；其次，针对都市边缘区的特点，其轨道交通的辐射范围应在传统TOD模式的基础上进行扩展，并注重建立站点与周围区域的多方式接驳体系；最后，由于都市边缘区的社会经济水平与中心城区有所差异，居民出行方式较为多样，更应注重探索适合当地发展水平和出行特征的开发模式。

（二）基于E-TOD理念的开发模式

1 综合性小城镇模式：强化城镇重塑与修补，塑造城市片区中心

      对于宁波轨道交通而言，已建或在建的多条线路均有站点设置于都市边缘区的小城镇。与中心城区相比，都市边缘区城镇建设具有布局松散、建设密度高强度低等特征，它是城市环境向乡村环境转化的过渡地带，是城乡间最为复杂多变的地区。轨道交通站点的设置对于都市边缘区小城镇的重塑和城市修补都将产生巨大的推动作用，通过轨道交通站点的建设可以带动城镇向城市片区中心转变。

(1)对原有城镇空间结构进行调整，发挥轨道交通站点的“塑核”作用。由于轨道交通建设要考虑全局性、工程可操作性等因素，都市边缘区的轨道交通站点设置往往会出现与小城镇原有中心或发展轴线不重合的现象。与中心城区网状化的轨道线路和扁平化的站点设置不同，都市边缘区城镇的轨道交通线路和站点的数量十分有限，要想充分发挥轨道交通站点的带动作用，就必须以轨道交通站点为核心，重新调整和塑造城镇空间结构。首先，借鉴新加坡新市镇的开发建设经验，通过轨道交通站点整合城镇重要的公共服务设施，同时考虑都市边缘区城镇以居住为主的功能结构，在城镇核心外围设置居住组团，在各居住组团建立二级公共中心 (或邻里中心 )，为居民提供日常的基本生活服务；其次，以城镇轨道交通站点核心为基础，通过放射性道路、完善的公交接驳及网络化的步行系统，将城镇核心与各组团邻里中心相联系，塑造以轨道交通站点为核心、疏密有致、层次有别的都市边缘区城镇空间结构(图2)。