【PR】我国住区模式转型的是与非

当今的现实生活环境有机地结合起来，并产生许多成功的街区式住区实践。

（2）街区制与城市交通

      西方城市的街道少有嘈杂和拥堵，反而多了一份轻松和愉悦。正如芦原义信在《街道的美学》一书中描述的那样，西方城市有“穿着鞋生活的气氛”。许多人会将西方城市良好的街道氛围归功于街区制，试图通过推广街区制来实现交通疏解，但是笔者认为街区制与城市交通并无直接关联。
      首先，大多数西方城市的市区人口密度都很低。西方城市自20世纪20年代郊区化出现至今，仅有 10％～ 20％的人居住在城市中心区，并且中心区的建筑多用于商业服务、商务办公和布置公寓式酒店等，只有很少一部分是真正的住宅。绝大多数中产阶级迁居至郊区，日常消费都可以在郊区集中布置的超级购物中心(Shopping Mall)解决。事实上，不论是住在城市中心区还是住在郊区，这种居住模式已经与传统商住结合的街区制相距甚远，与我国的封闭小区更不具备可比性。
      其次，大多数西方城市的公共交通系统也很发达，多样化的绿色出行方式为交通疏解提供了最有效的途径。目前巴黎的公交线路共有300多条，总里程达 3000 多公里。巴黎市中心地铁及区域铁路的出行量占高峰小时出行总量的 75％。不超过 500m 的可达距离，使得地铁成为巴黎人的主要出行方式。伦敦亦是如此，除历史悠久的地铁网络之外，还有更加低碳节能的自行车租赁系统。在伦敦市中心共布置了300多个自行车租赁网点，政府通过“前半个小时不收费”这样低廉的收费标准来鼓励人们在短距离内选择骑车出行。
      最后，西方城市对私人汽车有严格的收费管理制度。例如，英国伦敦为解决交通拥堵问题，在市区约10000hm²的内伦敦停车地区 ( 简称“ILPA”) 控制路旁停车，实施路上停车管制，如从6：00 ～ 20：00 进入 ILPA 的车辆将被征收通行费。还有德国柏林市设计推出的白天收费、夜晚免费或全天免费停车区和限时或不限时停车带等。
笔者认为，低密度的人口、较为完善的公共交通体系和严苛的私人汽车管理办法才是保障交通畅达的关键。

（二）我国城市住区模式

（1）传统的封闭模式

“围墙”产生的初衷仅仅是作为一种具有防御功能的公共安全产品，但其存在至今的本质原因却是受封建时代传统封闭思想的影响。回顾我国的城市营造史，可以将住区模式的发展大致分为5个阶段：

第一个阶段是指从西周开始到隋唐时期，这一时期产生了封闭的“里坊制”(不同时期也称作“里、闾、闾里、坊、里坊”)。出于对社会的控制和管理，“里”和“市”都环以高墙，并设里门和市门，商业与手工业被限定其中，全城实行宵禁。

第二个阶段是指从北宋的“街巷制”到鸦片战争之前。虽然从城市的角度看，街巷制打破了传统的封闭模式，使得商业和各种行业沿街开放布置，但从建筑围合的角度而言，这些封建社会私有制制度下产生的私家宅院均表现为以家庭为单位的封闭式居住模式。

第三个阶段是19世纪60年代至新中国成立前，这一时期兴起以上海为代表的“里弄住宅”。为了充分利用土地，上海将欧洲的联排式住宅和中国传统的三合院与四合院相结合，设计出这种布局紧凑、既可以提高建筑密度又能保证较多的居室的里弄住宅。同时，高墙闭合且带有内天井的内向布局也延续了传统的起居习惯。

第四个阶段是指新中国成立以后一直到20世纪80年代的计划经济时期，伴随着公有制的建立出现了单位大院和大杂院。由于当时城市政府财政紧张而将地块划拨给单位独立建设，因而形成了单位大院与城市主次干道相结合的空间模式。这种单位大院集生产、生活与消费于一体，打破了封建私有制而改为集体居住，因而住区模式再次趋向封闭。

第五个阶段是指改革开放至今，随着计划经济体制的弊端日渐明显，加之十年“文革”致使我国经济处于崩溃边缘，为了应对严重的住房短缺问题，我国从鼓励成立国营房地产公司建设职工福利住房到住房体制市场化改革，最后形成住房建设完全交由开发商负责的局面。自此，在《中华人民共和国物权法》( 以下简称《物权法》) 的庇护下，产生了以消费者为主导的封闭式住区 ( 即居住小区 )。
总的来说，我国封闭式住区模式的存在有其历史渊源，回顾各个时期的居住模式，都有明显的空间封闭的特点。

（2）封闭模式