对现代城市道路体系的反思和“密路网 + 生活街巷”模式的提出

一  “宽马路大街区”模式的负面影响

      “宽马路大街区”体系直接导致了传统日常生活街巷体系的消失。在这种模式中，“支路被大型居住区封闭或改变为街区内部道路”，赵燕菁博士称之为“宽道路—大街区—稀路网”结构。城市公共道路，特别是在居住用地周边道路的间距经常超过400～500m，甚至更大。这引发了一系列众所周知的城市交通和社会隔离问题。一方面，残留在封闭住区外部的数量有限的城市干道，承受了无法负担的城市交通负荷。一旦交通堵塞，只能拓宽道路。在这一过程中，道路的交通功能，特别是机动交通功能日益强化，慢行、人行空间逐步被挤占，公共活动功能在和交通功能的相互干扰中大大降低了品质。另一方面，被分割和私有化的街区内部道路尽管与外部相比，从某种程度上提供了稍稍安宁、安全的活动空间，但由于体系的封闭、人群单一和规模有限，传统街巷中丰富的日常生活服务功能和公共交往功能无法出现。甚至早期习惯于被放置在封闭社区内部的经营性会所也会因过于封闭而无法持续。而服务设施的外移又会造成与外部交通性道路功能的空间冲突。因此，从内外两个方面，在“宽马路大街区”体系中，日常生活街巷体系失去了存在的可能性。城市居民必须远距离、有目的地出行到某个残留下来的传统街巷碎片中，才能在空间消费的过程中感受一下逝去的日常生活街巷场所记忆。由此可见，这已经不是一个交通问题，而成了城市生活与城市文化的灾难。

二  “密路网小街区”模式的优化潜力

      鉴于“宽马路大街区”模式对于城市交通和城市生活的负面影响，各地在反思的基础上探讨了国际常见的“密路网小街区”交通组织模式在我国的实施途径，且在局部地区进行了多方的探索实践。这种模式中，城市路网间距减少至 100 ～ 300m。对于车行而言，此模式具有高度连接性、良好的连续性和选择性，路网密度增大，使城市的整体交通效率提高，并且减少不必要的绕行，有利于交通出行的低碳减排。然而，对于人们的日常生活而言，“密路网小街区”的影响具有两面性：一方面，这种模式缩小了封闭住区的范围，人行路径的可选择性也会增加，从城市整体的角度，加大了人群在城市公共空间活动和交往的可能性，有利于不同阶层人群的接触。另一方面，当处于一个高密度建设的城市中，在交通流量很大的情况下，通过性的车行交通对原有被门禁系统所保护的人居空间的干扰也是一个不可回避的问题，如汽车噪声、尾气等进一步影响了周边居民的生活，人行和车行的矛盾将进一步增加。而原有受门禁保护的供儿童、老人活动的场地被压缩到更小的范围内，品质有可能会降低。所以，如果没有相应的应对措施，理想中的日常生活街巷也可能变为另一种小规模的交通性商业街或交通性景观街。
      究其原因，普通的“密路网小街区”模式仍属于车行优先思维主导的布局模式，对于安全舒适的城市环境、与人的生活交往改善方面存在缺陷。这种问题，在“密路网小街区”的发源地—欧洲早已被关注。1963年，荷兰城市规划教授波尔提出了著名的庭院式道路设计原则，就是希望通过自下而上的庭院化的街道设计改造，解决外来车辆对家门口活动环境的影响，而其创意来自于不堪机动交通干扰的当地居民的一些自发手段：在家门口生活性街道上放花盆、铺地砖和种植树木，以使通过的机动车减速或不愿进入。20世纪70年代，庭院式道路设计的合法性在荷兰得到确立。尽管后来由于道路庭院化设计的成本问题影响了其在荷兰的大规模推广，但这种行人优先下的街道设计思路推动了多国在交通安宁化标准制定和共享街道设计上的实践。在这样的创新实践中可以发现“密路网小街区”的潜力：主动缩减若干道路的机动车路权，强化其人行和活动功能，把部分基层道路转化为活动功能大于交通功能的街巷空间，并不会严重影响整个道路系统的交通功能。
      庭院化街道、安宁化交通和共享街道共同体现的设计思想是在密路网条件下，把居民家门口基层道路的主导权还给行人，丰富其公共活动，这也反映了街巷文化在多国的复兴尝试。不过，这些改造活动更多是个案性质的。如果能在整个道路系统层面重新探讨以车行为主的道路和以人行为主的街巷之间的关系，在系统层面落实西方的共享街道理念，这对于在中国的现代城市中重构日常生活街巷系统有一定的启示。

三  “密路网+生活街巷”新模式的设想

      在中国，尝试重构当代城市中的街巷体系，必须考虑当代居住空间的独特布局方式(封闭住区)带来的影响，这和欧美国家普遍采用的居住楼宇直接面向城市道&