最后，积极调动公共资源，促进本地居民结构的优化。当前，工人新村的居民普遍呈现老龄化和低收入化的趋势，这对小区空间环境品质具有影响。从根本上讲，小区的环境改善、功能激活还有赖于本地人口结构的优化。为了遏制工人新村的衰退，同时也为了充分发挥轨道交通对站点周边用地更新的带动作用，规划应积极调动公共资源，将一些公益性住房的供给项目引入轨道交通站点周边的工人新村，如将临近轨道交通站点的小区住宅改造成人才公寓、大学生公寓或公租房，吸引较高层次的、对公交通勤需求较大的中青年就业人群入住，这既对工人新村的更新有帮助，又保证了轨道交通的基本客流。
总的来说，轨道交通站点的开通为周边工人新村的有序更新带来了契机，而工人新村的空间整治和功能调整也为轨道交通的发展带来了积极的影响。由于市场对此类轨道交通站点周边地区更新开发的参与意愿比较低，政府要主动承担推动者的角色。规划应尽可能地将一些小型的社区公益性建设项目与工人新村的更新改造结合起来，通过增加公共投入力度，与有限的、零散的自发更新形成合力，将站点周边普通居住社区的空间和功能演变向有利于公交使用的方向引导。

2  深圳交通形态

      深圳位于珠三角城市群的东岸发展主轴上，是区域的主中心之一。深圳的市域面积为1951km²，常住人口已超过1500万，是经济繁荣、科技先进、环境优美和交通发达的现代化大都市。根据《深圳市城市总体规划2020》，城市将形成 “三轴、两带、多中心”的空间布局结构。结合这一空间布局结构，可将深圳的最新法定图则、重点地区发展规划和旧改规划等内容作为城市远期发展分析的基础，迅速推进城市一体化发展，促进城市轨道交通在空间上朝大的单中心方向发展。例如，城市商业办公在南山前海大量集聚，结合福田—罗湖中心，深圳特区内的中心地位进一步提升，将形成巨大的就业人口缺口，这有助于人口大量向这一区域集聚；深圳特区外的私宅将趋于正规化，职住平衡线将扩大到城市外围地区。
      此外，综合深圳的城市尺度、空间形态、区域一体化发展趋势及空间结构理想等因素，规划形成“大组团多中心”的都会区交通形态。具体而言，可根据普速轨道约35km/h的运行速度在中心城形成半径约25km 的1小时通勤圈；深圳东部和西部分别与惠州、东莞相接，可形成半径为10～15km的半小时通勤圈。而通勤圈之间的交通以商务为主，通勤圈内部的交通以通勤、生活为主(图3)。

二  深圳轨道发展需求分析

      轨道交通通过压缩时空距离，在经济、社会和文化融合中发挥催化与促进作用，从而推动城市一体化发展。而建设轨道枢纽有助于促进人口、就业和经济活动的集聚，形成高密度的都市节点，从而推动都市圈主次中心的发展。因此，根据城市与轨道发展的相互作用机理，结合深圳构建“大组团多中心”都会区交通形态的要求，其轨道交通发展需要达到以下目标：

(1)结合都市圈的交通结构，加强快速轨道间的联系，推进东岸都市圈的形成及发展。
随着东部产业的提升与发展，深圳与东莞的业务联系将加强。现状东莞市镇的对外交通发展较弱，深圳可通过城际轨道交通网络的建设，提高到东莞重点城镇的可达性，同时扩大业务联系紧密的城镇范围，提升服务水平；结合城市“东进”战略，加强深圳与惠州的联系，扩大对惠州的辐射，并利用惠州拥有的广大空间资源进行互补式发展。

(2)快速联系市域范围的主次中心，提高公交可达性，推进城市一体化建设。
强化城市主次中心间的快速联系，有效提高外围组团的公交可达性及外围地区的区位优势，促进城市一体化发展。

(3)形成多层次轨道枢纽体系，与空间结构、中心体系耦合。
加强轨道交通形态与城市空间结构的相互配合，形成多层次的轨道枢纽体系；同时，促进轨道枢纽布局与城市中心体系的耦合，利用轨道枢纽的客流吸引力引导和支撑城市中心的发展。

(4)建设中心城区高密度的轨道交通网络，支撑功能混合型立体城市的建设。城市空间的职住分离趋势已经出现，功能混合型的立体城市将成为发展的趋势，因此必须在城市中心区增加居住、服务等配套功能，同时加强轨道覆盖密度。

(5)促进外围组团的轨道交通网络自成体系，维护城市肌理，促进外围中心的形成。
与自然形成的圈层扩散的城市不同，深圳致力于打造多中心的城市空间结构，因此必须极力维护外围组团的城市肌理，形成自成体系的轨道交通网络，支撑外围中心的形成。