争。武汉轨道都市规划提出了轨道优势区的概念，结合纽约、东京、伦敦和巴黎四个国际大都市中心区的线网密度及站点密度进行测算，将轨道交通线网密度在2km/km²以上、800m步行范围内达到三个不同站点、15分钟内联系对外交通枢纽的区域作为轨道优势区，分别测算2020年、2030年和2049年三个阶段轨道优势区的分布(图1，图2)。将不同阶段的轨道优势区与待开发用地、现状中心、主城规划主/副中心(含重点功能区)、新城中心进行空间叠加，评估规划轨道交通线网对城市中心体系的支撑情况，对比规划中心建设时序与轨道线网建设时序的契合关系 ( 图 3，图 4)。

   

      根据评估，主城区规划的各级中心及规划重点功能区总体上与轨道优势区契合较好、用地开发潜力较大，大多数可在30分钟内便捷地联系铁路枢纽。但受轨道越江爬升的换乘影响，临江布局的四新副中心、武昌滨江商务区和青山滨江商务区轨道接入条数和站点数量不足，且站点布局在中心区边缘，服务范围较小，需要建设中运量的有轨电车、加密常规公交来提升交通服务水平；四新副中心、二七商务区和汉江湾商务区目前已启动建设或已具雏形，五年内即可建设完成，然而其支撑轨道却到2020年后才启动建设，因此有必要优化支撑轨道的建设时序，提前启动建设规划；现状江南—江北两大主中心之间已有轨道2号线服务，但轨道2号线贯彻了“两主、两副、两新城中心”，一经建成客流将迅速饱和，故需提前轨道13号线的建设时序，作为轨道2号线的必要补充。
      规划六大新城至2020年均有一条轨道直接联系主城中心；至2030年，更是有“市域快轨+普通轨道”2条以上复合交通走廊联系主城，这为新城的形成提供了良好的基础。但从2020年的规划线网看，轨道优势区与新城中心分离，反而贴近主城中心，在一定程度上会加剧近郊蔓延态势，因此需要严格控制近郊区轨道沿线土地供应，集中资源建设新城中心；2030年新城区轨道线网进一步加密，吴家山、盘龙城、阳逻、光谷和纸坊五个新城均形成了轨道优势区，但轨道优势区与新城中心在空间上呈分离态势，如阳逻新城轨道优势区与新城中心相距3km，不利于基础设施的集中投入和新城中心的成长发育，应优化规划轨道线路走向和站点布局，调整尚未建设的新城中心规划布局，加强轨道优势区与新城中心的契合。
      同时，武汉应结合复合轨道走廊的交通能力，打破六大新城均衡发展的格局。六大新城均衡发展、新城轨道同步建设的思路将大大分散土地、资金的投入，导致六大新城均质、缓慢增长，难以在规划期内形成相对成熟的城市环境，造成新城对产业、人口的“反磁力”作用也难以发挥。从区域一体化发展出发，可依托武汉在中原城市群、长江经济带和武汉城市圈内的核心引领作用，基于与其他城市间的产业协作和空间联系强度，重点培育位于复合交通走廊上具有枢纽节点作用的新城。天河临空经济新城位于西北汉孝交通走廊上的空铁枢纽区域，光谷新城位于东向武鄂黄黄交通走廊上的光谷铁路枢纽上，它们承担着外向区域对接职能，有能力发展成为规模足够、功能齐全的独立城市，而其他四大新城只能作为重要发展轴上的功能组团进行培育和引导。规划建议优先建设链接天河临空经济新城和光谷新城的城际铁路、区域快轨及普通轨道，增加土地供给和加快相关基础设施建设(图5)。

 

2  基于“健康运营”，优化沿线功能及用地布局

       轨道的大运量和不可移动性能够产生“廊道效应”，一方面提高人流和资源的流通效率，另一方面促进商业、商务和娱乐等高度依赖人流要素的城市功能围绕廊道布置。轨道沿线功能的多样丰富、集中便捷又进一步加强了出行者对轨道交通的依赖性，运营效率和票价收入随着客流量的增加而进一步提高。

（1）基于“建筑—客流”关联度评估的岗位分布优化

       根据一般规律，沿线人口和建筑越密集，轨道客流越大。武汉轨道都市规划课题组基于武汉已建成并稳定运营的轨道1、2、4号线客流及沿线建筑情况进行了实证分析，发现站点客流不仅与沿线总建筑规模正相关，还与各类建筑构成关系紧密。站点周边公共建筑的规模越大、占比越高，对客流的吸引力越大，而居住建筑的规