群体的生活常务及偏好，女性群体的衣着特征(如高跟鞋、裙装等)也对公共自行车的形式提出要求。因此，在站点布局方面，需考虑女性群体的骑行目的地，在住区内的商业设施、幼儿园和儿童游乐场所增加租借点，并灵活配备停车位。同时，增加车辆的货品存放装置，设置女性专用车辆、亲子车辆或安装孩童座椅等也可以吸引女性群体骑行。

(3)游客吸引点的规划优化。针对游客需求，完善办卡机制，增加临时卡类型。站点布局需考虑与城市文化旅游区、景区结合，并配套相应的骑行游览服务设施。针对各类旅游骑行者开展骑行游览专门线路规划，在城市多个景点联动范围内规划包括民俗文化体验、城市风貌体验和地域美食体验等多种类型的骑行游览线路，在线路规划中考虑串联城市重点建筑、文化场所和绿地等节点空间。

(4)进城务工人员吸引点的规划优化。进城务工人员通常居住在城市边缘区，工作地点不固定，通勤距离长，常常采用违规超速的电动车作为交通工具，这对其自身安全以及城市交通、环境产生较大危害。为了吸引进城务工人员使用公共自行车，需使公共自行车系统具有更好的便利性和经济性。在便利性方面，可通过对进城务工人员聚居区域进行调研，为其提供足够数量的公共自行车，同时加强公共自行车系统与附近公交站点的换乘衔接。在经济性方面，可采取三点优化措施：一是降低办卡押金；二是合理延长进城务工人员免费使用公共自行车的时间；三是给予一定的经济补助。

      结合上述策略，笔者选取成都高新区一典型地块—金融城片区展开案例研究，以公共自行车站点周围500　m为有效半径，按城市不同性质用地进行节点分类，统计各类城市节点与公共自行车站点的平均距离；在此基础上，对片区中的公共自行车站点进行重新规划布局，得出对比方案(图2)。通过对比可知，重新规划布局后的站点数量增加，同时与地铁站点、公交站点等的结合增强，与居住区出入口、公共服务设施出入口等的距离明显缩短 ( 表 1)。

2.系统规模预测

      首先，进行站点及车辆规模预测。城市公共自行车的总体规模可采取以下两种方式进行大致推算：第一种是参考杭州的测算方式，即结合人口类型和交通方式，推算出2020年城市需要11.9万～13.89万辆公共自行车，按每个站点约20辆公共自行车推算出总共需要布置5950 ～ 6946个站点；第二种是参考《深圳市步行和自行车交通规划设计导则》中的测算方式，即租赁站点的密度宜为 4 ～ 25 个 / 平方千米。以成都为例，金牛区现状公共自行车站点分布密度约为0.69个/平方千米，高新区约为0.44个/平方千米，可见整个城市的公共自行车系统仍处于较低发展水平，未来如果要进一步提升，需依赖于系统规模和覆盖度的提高。成都中心城区面积约为 597km²，按照上述第二种方式进行测算，总共需要布置公共自行车站点2376 ～ 14925 个，公共自行车 4.78万～ 29.85 万辆。
      其次，逐步实现城市公共自行车系统的全覆盖。城市公共自行车系统的全覆盖可以加强骑行的连续性，使系统更好地与公共交通衔接，从而更好地支撑不断增加的使用人群。例如，成都城市公共自行车系统规划的远期目标是实现“通借通还”的全域发展模式，模糊公共自行车站点布置过程中的行政边界，实现就近借还。
最后，需考虑近期规划的灵活性与适应性。当公共自行车站点的需求规模难以确定时，可采用移动式租赁点的模式，便于后期根据实际情况进行灵活调整；当已有的公共自行车站点与建设工程相冲突时，应在附近另外布置新站点，或等工期完成后恢复原站点，而不能简单地拆除和停用原站点；新增站点的过程应是动态发展变化的过程，可通过公众参与的手段搜集需求信息，在条件适宜的位置及时增设公共自行车站点。

3.系统功能拓展和复合

（1）站点分类及功能复合化

      城市公共自行车的主要交通功能是提供短距离的交通服务，因此站点应设置主导辅助功能类型，可分为商区辅助类、住区辅助类和景区辅助类等。同时，规划按照主导辅助功能类型，进行站点功能的复合化设置和设施的多样化配置( 图 3)。

（2）车辆类型多样化

      在对自行车进行设计时需增强车辆的通用性，借鉴国外经验，可结合站点类型设计普通型、双人型、亲子型、家庭型、健身型和女性专用型等多种类型的车辆，并针对不同站点设置不同类型的车辆停放