为推动TOD的本土化实践，聚焦于现有的地铁站区用地成果，应用用地绩效评价分析框架并结合TOD用地原则，构建TOD导向下的站区用地“强度—结构—价值”三维绩效评价体系，同时采用改进的TOPSIS法与障碍度模型对广州若干地铁站区进行实证研究，得出案例站区的TOD用地绩效水平，并从中总结TOD用地实践的积极经验。结果表明，部分案例站区已具有一定的TOD用地特征，尤其在用地结构、价值等维度上表现出良好水平，汲取相关成熟经验对于TOD的本土化实践具有较强的借鉴意义，但也需正视传统用地强度模式与TOD理念间的冲突、用地结构的优化与经济、社会等多元价值的协调等重点问题。

[关键词]TOD；城市轨道交通站区；用地绩效评价；广州地铁站

[文章编号]1006-0022(2024)05-0051-07

[中图分类号]TU984

[文献标识码]B

[引文格式]刘玉亭，王浚沣，魏宗财．TOD导向下的城市轨道交通站区用地绩效评价：以广州若干地铁站区为例[J]．规划师，2024(5)：51-57．

0 引 言

随着城市轨道交通的迅速发展，其与用地间复杂的“源流”本质关系得到重视与讨论。良好的用地不仅能为城市轨道交通提供有力支撑，实现利益最大化，还能通过与城市交通的协调发展优化地区空间格局。在此背景下，TOD作为塑造城市交通站区环境及优化功能配置的成熟工具之一被广泛运用，在TOD理念的指引下，现阶段学界、业界在用地原则上普遍达成了公共交通站点附近用地应布局紧凑、高密度发展、功能混合，并平衡人居环境保护与土地开发效益的共识。

近年来，国内持续地对国外案例进行分析讨论并汲取经验，开展了大量的TOD规划实践，积极推动了TOD的本土化进程，TOD的理念内涵也受国内实践的反馈得到了进一步充实、丰富。同时，也有学者指出国内TOD的实践背景与欧美先行经验存在差异，实际缺乏相关理论指导与支撑，且相关开发行为的作用有限，部分未能支撑TOD站区内整体的土地开发。因此，已有研究从站区入手，尝试从成熟建设成果中探索与优化现有TOD的本土化策略，主要包括对站区的TOD水平或发展程度的评判，以及对TOD发展中城市交通与用地两大主体互动关系的讨论。相关研究于站点尺度形成了较为成熟的TOD水平测度指标，但整体来看，多属于建成环境或设计分析框架下的综合讨论，少见用地角度的细化讨论。

作为城市轨道交通站区建设前期工作的重要一环，站区用地关系到土地高效集约利用、轨道交通经营模式转型等一系列城市发展的现实需求。我国拥有全球最长的城市轨道交通运营里程，具有丰富的站区用地开发成果。因此，有必要在遵循国内TOD实践背景的前提下，明确现有典型站区的用地绩效水平，总结符合TOD特征的本土化用地表现，进而得出更适宜的本土化规划策略。另外，国内的TOD模式通常在已建轨道交通的基础上提出和发展，结合城市更新的发展趋势，进一步强化了对现有站区研究的必要性。鉴于此，本文聚焦广州重要地铁站区内的用地成果，运用用地绩效评价的分析框架重点讨论其TOD用地特征，并量化评测站区用地绩效水平，总结现有站区用地经验，以期为未来本土化TOD规划提供指引。

1 TOD导向下的站区用地三维绩效评价技术路线

1.1 理论指引与评价逻辑

一般认为，城市轨道交通的开发与运行可直接或间接影响站区用地，主要表现在用地程度(强度)、结构与价值(效益)等方面。这些影响常以用地方式或结果被人感知，而用地绩效评价作为一种测度用地方式和结果水平的工具，已被证实可用于微观城市建设用地的发展水平测度，其中以经典的用地“程度/强度+结构/集约度+效率/效益”绩效评价框架为代表。因此，在用地绩效评价框架下，讨论现有站区的TOD用地特征具有一定的可行性。另外，长期以来，对TOD用地规划原则的探讨也侧重于用地的强度控制、功能结构与多元价值等方面。需要注意的是，用地绩效具有强烈的目的导向，更关注用地配置的合理性与有效性，往往在特定的需求背景下进行讨论，而TOD作为一种极具趋势性的效用模式，通过规划原则传递出明确的目的导向。Renne等认为TOD不仅可以从传统的行为范式和空间形态进行理解，还可以从工程项目角度进行解读，这无疑增强了TOD的目的性。因此，可将TOD视作一种转译交通对用地有影响的工具，其强化了轨道交通对站区用地的影响，进而强化了站区用地的特征，这种特征遵循了TOD用地层面的原则。见图1。

综上，为更好地实现对已有站区的TOD用地绩效评价，应从成熟的用地绩效评价体系入手，结合TOD用地原则进一步优化相应指标。

1.2 三维评价指标体系的构建

在用地“程度/强度+结构/集约度+效率/效益”绩效评价框架的基础上，结合TOD用地原则对评价指标的选取进行讨论。

目前，TOD用地原则聚焦于采用空间紧凑、高密度发展和功能混合的用地模式，以及其是否能够实现人居环境与土地开发效益平衡两个方面，前者主要围绕用地强度与结构表现展开探讨，后者则注重于对TOD用地多维效益的探讨。

传统的用地强度评价指标以建筑密度、容积率等为主，但TOD强调相对强度而非绝对强度本身。另外，在对城市用地集约的客观需求与对高强度盲目追求的负面影响下，本土化TOD实践中愈发明确在满足相对强度要求的同时，需注重各类用地功能的紧凑性，因此应增加对用地形态紧凑性的测度。

在用地结构方面，城市用地结构的形成是土地资源在空间上功能分异的结果。对用地多元混合水平的测度，常采用用地信息熵评价用地功能的多样性与均衡性。另外，考虑到TOD规划中强调对垂直功能的控制，已有站区中也常见单一用地功能上承载多种功能的情况，因此应补充对用地承载功能类型(城市POI数据)混合度的测度。

常见用地价值绩效多侧重于对经济效益的考量，常采用地价水平、物业出租率等指标进行测度，但单一导向的高经济效益可能无法满足TOD发展理念的综合价值导向。据此，对TOD用地绩效的测度应综合对社会、环境价值等方面的考量，相关学者在这一理念影响下，将就业人数、基础设施配置等指标纳入评价体系。结合相关研究，考虑研究可行性与数据获取情况，本文构建了包含3个准则层、8个指标的TOD导向下的站区用地三维绩效评价体系(表1)。

1.3 评价体系的实证技术路线

为助力TOD的本土化实践，尝试从已有成熟地铁站区中总结经验以更好地回应实践需求。对实证案例地的选取予以以下考虑：站区需具有一定的TOD用地特征，包括用地强度相对较高、功能较多元等，且站区周边开发已成熟稳定，客流量充足。结合案例站区卫星影像、发展概况及相关研究成果对案例地进行筛选。

广州作为国内最早开通地铁的城市之一，其地铁站区及周边开发模式相对成熟，部分站区具有较强的示范效应。另外，在TOD的规划建设上，广州也走在全国前沿，现已累计规划178个TOD综合开发项目，相关建设诉求强烈。综上所述，选取广州公园前站等10个案例站区进行研究(图2)，所选案例全部投入运行超过10年，周边用地格局稳定，且各站区等级较高，多数为交通枢纽或换乘站，均位于广州核心城区或重点区域，站区空间基本可以代表同时期广州地铁及相关城市建设的最高水平。

对评价所需的各类数据进行处理，其中土地利用数据来源于OSM地图数据包，结合卫星遥感数据分类识别，建筑数据与POI数据均采集自百度地图API，就业人口数据来自广州手机SDK数据中相关人口数量的信息统计(极光SDK)，住宅价格数据采集自安居客住宅小区价格地图。数据处理遵循现有站点尺度的研究范式，划分为数个Geohash 7级网格(约150 m×150 m)，用于更好地反映站区用地特征。以站点位置为圆心划定800 m半径范围，圆线切割及圆线内的网格集合即为该站区的研究范围。整合信息和数据后，为兼顾指标的主观偏好和客观信息，选用综合主、客观赋权的属性权重优化算法对各评价指标进行权重赋值(表2)。

选用改进的TOPSIS模型对案例站区用地绩效进行评价，计算公式如下：

式中：0≤C_i≤1，D_i⁺与D_i^-为数据到正负理想解的距离，公式定义C_i值越大表示该站区用地绩效水平越高。

另外，基于站区内部的用地行为与成果，进一步通过障碍度模型与站点尺度解释影响TOD用地绩效提升的因素，计算公式如下：

2 评价结果与分析

2.1 综合绩效评价

评价结果如表3所示，绩效贴进度越大说明案例站区用地的TOD水平越高，相关用地成果贴近或符合TOD规划需求。结果表明，TOD用地综合绩效水平最高的是珠江新城站，体育中心南站紧随其后，二者均为良好水平，第三位的公园前站距离良好水平尚有一定距离。从整体上看，所选案例站区中TOD用地综合绩效水平多为中等，在TOD的评判标准下，用地表现仍有提升空间，但也不能否认个别站区已具备一定的TOD用地特征，可予以进一步发掘。横向对比下，各站区间TOD用地综合绩效水平虽有一定差距，但未形成跨等级的巨大差异。

2.2 分维绩效评价

在对TOD用地综合绩效进行判断的基础上，对各站区用地综合绩效进行分维计算，进一步明晰各维度对综合绩效的贡献度。

(1)TOD用地强度绩效维度。除淘金站外，其余站区绩效水平基本一致，多为中等水平，说明早期站区的用地开发模式尚难以满足TOD对强度控制的需要。所选案例因历史因素，多经历了超高强度开发，且多侧重于对容积率与建筑密度的追求。开发过程中为平衡部分优势区位单一地块的超高强度，在一定程度上导致站区各功能用地的不规则与功能间的割裂，这与用地功能紧凑的诉求相悖。未来的本土化TOD实践需在面向高强度开发的同时，正视并正确理解开发的相对强度，即容积率、建筑密度与用地紧凑性等强度指标间的协调。此观点在国内TOD模式的发展与经验总结中也逐渐得到认可和明确。

(2)TOD用地结构绩效维度。部分站区在这一维度具有良好的表现，且在横向比较下，站区间存在明显的两极分化。以体育中心南站为例，丰富均衡的平面用地功能也进一步带动提升了其微观空间功能承载的混合度，尤其在重要道路界面与非站点核心的次中心体现了一定的垂直功能管控，两者共同形成了高水平的用地结构绩效。相较于体育中心南站，江南西站等仅在地铁上盖综合体或站点核心功能聚集区体现了较强的功能混合。在未来的TOD实践中，仍需以站区整体为单元来思考优化功能结构的路径。

(3)TOD用地价值绩效维度。结果表明，珠江新城站相较其他案例站区表现出优质的TOD用地价值绩效，体育中心南站表现尚可，其余站区位于中等或较差区间。珠江新城站与其他案例站区最大的不同在于其所处区域有着更高的定位，以及相关设施具备高服务水平，以上均对其TOD用地价值绩效的表现起到了积极作用。最为直接的是在地价上的反馈，这无疑提升了站区的经济价值，同时城市资源的聚集也促使站区能承担更多的就业并带动建成环境营造，以花城广场为代表的设施的服务范围已超越了站区尺度，在满足相关城市活动的同时也促进了站区经济、社会与环境等多元价值的正向循环。

2.3 障碍度测算

在综合评价的基础上，对各准则层与指标进行障碍度计算，在站点尺度解释影响TOD用地绩效提升的因素。

(1)准则层障碍因子。各站区障碍度结构并未呈现明显的同质性，但公园前站、体育中心南站等的用地强度绩效障碍度表现更为明显。TOD用地综合绩效排名靠后的各站，各维度障碍度相差不大，说明TOD用地综合绩效的提升需要多用地特征间的合理协调。另外，珠江新城站的障碍度测度结果也表明，在建设中如果一味追求高价值绩效，反而会影响强度与结构绩效的表现，进而促使强度与结构成为提升用地绩效表现的障碍因素。见图3。

(2)指标层障碍因子。为进一步明确各站区间的内在差异性，更具方向性地明确站区TOD用地绩效的内部影响因素，对各指标层障碍度进行计算排列。由于上位序指标障碍度较下位序更为突出，在此选取用地障碍度前5位的指标进行分析(表4)。

整体来看，在前3位序的障碍因子出现频次中，用地强度(13次)与用地结构方面(11次)基本持平，用地价值方面(6次)出现频次相对较少；在前5位序中，3个维度障碍因子出现频次基本相同。由于各准则层指标数量存在差距，对各准则层内的高频障碍因子进行分析。见图4。

在用地强度方面，容积率与用地形态紧凑性障碍度表现较为突出，容积率作为表现开发强度的重要指标，如何在保障容积率水平的前提下，实现整体站区用地功能紧凑性应是未来TOD实践需要考虑的重点。在用地结构方面，土地利用信息熵与空间功能混合度多次成为各站区的主要障碍因子，印证了合理的用地功能多元混合这一核心原则对TOD用地绩效提升的主导作用。同时，也应思考用地层面的功能混合与实际建成环境的空间承载之间的互动互促，并在整体站区空间上考虑用地结构的合理性。在用地价值方面，社会及环境价值取向的障碍因子要强于经济价值，这一结果与实际社会背景也较为相符，反映了就业、资源分配不均等现实问题带来的压力与TOD可持续发展、宜居宜业导向的矛盾。因此，未来的TOD实践需要重新正视如何从用地价值外溢的角度，促使TOD在更大城市尺度上实现对社会、设施资源的调配作用，而非聚焦站点尺度的作用。

3 TOD导向下的站区用地绩效提升规划建议

3.1 协调用地三维绩效，统筹管控站区整体用地开发

从TOD1.0到TOD4.0，统筹管控的思想多次出现在TOD实践的各个方面，但在用地等细分环节尚少见具体的管控措施。通过评价结果发现，站区用地在强度、结构及价值三维绩效间存在互相促进或抑制的关系，在统筹思维的指引下，应在强度控制、功能多元混合等经典的TOD用地原则上，构建多用地特征的互补协调机制。在功能承载、社会环境价值等诉求下，采用更为合理的用地强度、形态开发，在实践中实现强度、结构与价值三维用地特征的共同测度与多目标优化(图5-a)，以更好地实现站区用地综合绩效的提升。

3.2 整体考虑垂直用地空间，构建多层次的用地功能结构

现阶段部分TOD综合开发实践聚焦于站点上盖的打造，但在对现有成熟站点的测度下发现，单一上盖或大型综合体的建设对于站区整体用地绩效的提升作用有限。因此，在未来的规划实践中需从站区整体考虑其用地功能的多元性。在平面用地功能多元均衡的基础上，拓展站点上盖综合体对垂直空间的组织策略，探索在站区内部重要沿路界面、次要节点等置入功能复合用地的可行性，并实施垂直多层次的站区用地功能结构管控(图5-b)。

3.3 服务多情景城市活动，提高站点尺度的用地服务水平

结合对案例站区的TOD用地绩效评价发现，TOD站区对土地资源的利用率与服务能力的要求更高，这一要求不仅局限于站区的交通功能，还体现在商业办公、公共服务等其他城市功能上。TOD作为缓解城市空间错配的重要交通发展手段，相关站区应在用地层面上明确其对应的空间服务边界，并结合站区定位计算其辐射范围内的各类用地资源缺口，以更好地以站区为核心串联多种城市活动情景，实现站区用地多元价值绩效的提升，从而满足TOD 4.0阶段对“站城人一体化”的要求(图5-c)。

4 结束语

本文构建了TOD导向下的站区用地“强度—结构—价值”三维绩效的评价技术路线，评价反映了案例站区在TOD用地强度紧凑性、功能混合度与综合价值的绩效水平。通过实证分析发现，广州部分高水平地铁站区已具有一定的TOD用地特征，尤其在用地结构、价值等维度上已表现出良好的成果导向。因此，在国内TOD发展的基础上，汲取相关成熟且可采纳的成果经验对未来TOD的本土规划具有较强的借鉴意义。需要明确的是，未来的TOD站区建设应在综合管控、用地的功能组织以及提升站区非交通用地功能服务水平等方面突破原有的惯性思维，在TOD用地原则指引下，对规划策略进行新的实践探索。