针对城市新区地下空间暴露出的功能业态单一、空间品质不佳，地下车库出入口过多、机非路权“打架”，以及控规指标难以实施、公私产权割裂等问题，引入共享理论，在分析该理论在地下空间规划中的适应性的基础上，从多元复合空间的品质提升、街坊引领地下的网络构建、综合开发建设的实施统筹等3个方面提出地下空间规划策略，并以海口市江东新区起步区地下空间规划为实证案例进行详细阐述，以期为同类型的地下空间规划项目提供参考与借鉴。

[关键词]共享理论；地下空间；空间品质；网络构建；实施统筹；海口市江东新区

[文章编号]1006-0022(2023)12-0133-06

[中图分类号]TU984

[文献标识码]B

[引文格式]董文姣．基于共享理论的城市新区地下空间规划策略与实践[J]．规划师，2023(12)：133-138．

0 引 言

地下空间规划是地下空间资源有序发展的前提和保障。近年来，随着我国经济的持续、稳定、快速发展，地上高强度开发持续增加，地下交通及停车配套、市政管廊、建筑地下连通措施严重滞后，国家持续关注城市地下空间规划相关工作，城市地下空间开发利用得到了较大发展。《2020中国城市地下空间发展蓝皮书》显示，截至2020年底，我国城市地下空间建设面积累计达到24亿m²，新增地下空间建筑面积累计达到13.3亿m²，可见我国城市地下空间发展规模空前巨大。城市新区是地下空间规模增长的重要主体，2021年印发的《上海市新城规划建设导则》①明确提出在新城建设中打造“地下城”，在重点地区，地下建筑量应达到地面建筑量的50％左右，新建市政基础设施地下化比例应达到100％。纵观国内外重要城市新区的发展，地下空间集约利用已成为趋势，而规模化的地下空间开发具有不可逆性，地下空间的规划应与地上空间规划并行，甚至先行。

2016年2月正式发布的《中共中央  国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》提出树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念。在这一政策背景下，我国部分城市逐步将“窄马路、密路网”的城市道路布局理念引入新城开发实践中，如雄安新区、昆明呈贡新区、天津于家堡金融商务区、深圳妈湾等的地块规划。虽然“窄马路、密路网”的城市道路布局理念有诸多优势，但是在规划实践中也暴露出一系列问题。地下空间与地上空间存在相互依赖、高度关联的功能耦合关系，如何理性地对待地下空间与地上空间的关系，整体统筹开发利用好地下空间资源，是本文努力探索并尝试回答的核心问题。 

1 城市新区地下空间的现实问题

1.1 功能业态单一、空间品质不佳，限制了区域价值的提升

“窄马路、密路网”规划模式虽然改变了城市路网及交通组织，但是缺乏对变化的城市空间需求的思量，导致在现有规划中，地下空间功能业态单一，无法适度匹配地上空间灵活的业态、功能及配套服务，常常造成地上空间与地下空间剥离，限制了地上、地下整体空间品质的提升。

同时，地下空间开发存在一定困难。由于地面层的遮挡，地下空间自带阴暗、潮湿和封闭的特征，容易使人产生压抑的感觉和趋离的倾向。在设计上，由于受制于周边既有建(构)筑物和复杂的地质水文条件，人们对地下空间常常产生“方向不明、环境潮湿发霉、异味不易驱散”等消极感受，认为地下空间的环境品质难以企及地上空间。因此，如何以人性化规划视角规划地下空间，提升其环境品质，是新区地下空间规划亟待思考和解决的问题。

1.2 地下车库出入口过多、机非路权“打架”，降低了土地开发效率

由于路网密度的大幅提升，每个地块面积相应减小，若地块开发强度仍遵循原有的容积率要求并根据规范配置相应数量的地下车库，无疑会造成相同面积下地下车库出入口的数量增多，进而增加交通管理的难度。城市新区的平行支路间距一般在100～200 m，地下室管线接入市政管网一般需要约6 m宽的退界距离要求，再叠加建筑退界的要求等，每个地块的使用面积会被缩减较多。因此，“窄马路、密路网”的特性决定了地上交叉口数量将变多，这将会进一步影响交通的通行效率。

此外，与地上空间相比，地下空间还需增加额外的安全疏散口、设备用房(如排烟机房、消防水池、配电房等)，种种因素叠加会导致地下空间的使用效率大幅降低，甚至功能难以排布，影响了地块的使用效率。而且，随着慢行出行的需求增加，车行与慢行对于道路的路权博弈愈演愈烈，城市新区内部道路如何兼顾交通疏导和休闲漫道功能，是需要思考和解决的重要问题。

1.3 控规指标难以实施、公私产权割裂，导致运维各自为政

城市新区开发地块多、用地性质混合、开发强度不一，采用传统的多开发商独立开发和独立运营的模式，将会造成区域内地下空间各地块各自为政、公私产权割裂等问题。在控规中道路网络容量增加但地块内绿化率不变的情况下，建筑退界若按原有规范施行，则地块建设开发强度不足；若减少建筑退界，则又影响了建筑的消防登高要求，进而导致控规无法管控实施。同时，地下空间的独立规划和运营难以协调统一，容易造成片区功能重复和不良竞争，对运营主体来说，难以灵活统筹安排，无法充分高效运用运营开发商的商业运营逻辑与经验，导致区域魅力与活力降低，区域价值难以提升。

2 共享理论在地下空间规划中的适宜性分析

现行新区交通路网模式强调以邻里、街道、混合的土地利用、慢行交通为特征的新城市主义形式，虽然从道路红线管控转向整体街道空间管控，公共设施服务的便利性和均衡度有较大提升，但是若根据地上空间的开发利用模式对地下空间进行开发利用，则容易出现上文所述的一系列问题。不难发现，城市新区地下空间所面临的现实问题，本质是“小街区”模式的空间公共性供给与设计安排问题，因此保证地下空间的公共性供给是解决问题的核心。

共享理论是我国城市新区、片区及社区增长过程中支撑公共空间形成与运作的重要理论。从提升地下空间环境品质和城市道路系统运行效率的角度来看，共享理论对地下空间规划同样具有良好的适用性。“共享”本意为多人之间的分享，是指将一件物品或一条信息的使用权或知情权分享给其他人。国内最早体现共享理论的是共享经济，共享经济是人们通过分享空间、技能、物品等获取一定收益(物质或非物质)的经济模式。随着社会的发展，“共享”一词的含义变得更为丰富，共享理论在不同的语境下有不同的解读——在经济学视角下，体现的是资源的高效分配；在规划学视角下，体现的是城市的人文关怀，以及城市的集约导向及统筹建设的发展模式；在建筑学视角下，体现的是设计师根据不同人群对空间的不同需求合理组织不同空间。虽然各个学科对共享理论都有其追求的重点，但是总体来看，共享理论构建了一种开放的价值交换体系，让不同角色以积极参与者的身份加入社会共同体中，让空间更加贴合实际需求，从而提升资源的使用效率，激发城市活力，促进城市可持续发展。

此外，以往单一的物质空间规划与设计已无法适应当代地下空间可持续开发及后续运营管理的需求，研究地下空间规划问题需从“就地下论地下”的分析方式转向地上和地下一体化的整体性分析方式。正如卫郭敏等所言，以系统整体性分析相互开放、相互作用的空间系统具有普遍性，由城市地下空间与地上空间组成的有组织的复合体存在着强烈的功能、空间关联性。因此，无论是从国土空间规划背景下对城市新区发展的探索来看，还是从城市新区地下空间全方位的建设指引与运营管控的理论体系补充来看，以共享理论为支撑探讨城市新区地下空间规划的核心逻辑，具有较强的解释力。

3 基于共享理论的地下空间规划策略

分析不同新区地下空间规划实践可以发现，新区地下空间开发的顺利推进与落地实施，不仅需要政府相关部门的参与实施，还需要统筹协调多元利益主体。在“共享统筹”语境下，以提高效率与实施落地为导向，本文试图从“规划+实施”开发模式着手，从环境品质、共享网络、建设管理等3个方面出发，提出“多元复合空间的品质提升、街坊引领地下的网络构建、综合开发建设的实施统筹”的新区地下空间规划运作机制框架(图1)。

首先，须满足新区地下空间多元功能需求，在“经济合理、以人为本”的原则下，提升地下公共服务品质空间和公共环境品质空间。要完善地下公共服务品质空间，就需要提高地下空间功能复合利用水平，使功能具有兼容性，并加强地下空间在时间、空间等多维度的复合利用，如鼓励经营性地下空间适时、适度对外开放，以满足民众的公共活动需求，考量总体利益，转变地块“各自为政”的狭隘利用视角，实现公共服务资源的“共享统筹”。地下公共环境品质空间主要包括地下街、下沉广场、采光廊道和天窗等。下沉广场是最明显的公共空间元素，与步行街流线结合设置能够充分发挥其对环境的改善作用，其面积通常较大，可结合地下街和采光廊道等，设计成为展示宣传、休闲娱乐的空间。对这些空间进行充分利用，可保证良好的空间连贯性与节奏感，创造舒适的公共环境品质空间。

其次，需根据地面空间的道路规划特性，以安全韧性、生态绿色为目标，突破地面的用地划分方法，划定地下街坊为规划共享单元，并以地铁站点、公共广场为交通核心，向四周线性放射或拓展，构建高效便捷、安全创新的综合交通网络。同时，在确定地块停车规模的基础上，依据地块停车规模和用地性质设计机动车联系通道，以联系区域内绝大部分建筑的地下车库。此外，需评估地下连通和地面交通组织情况，统筹设置合理的地下车库出入口位置和数量，并且注意机非分流、动静分离，以解决从城市干道到目标建筑及其停车场的交通不顺畅问题。在空间资源紧张的地下区域，采用“点与点连接”与“整体开发”相结合的手段，以地下线性公共空间为纽带，形成舒适宜人的地下人行步道，从而方便地铁站点、交通枢纽与地块之间的交通联系，真正实现机非交通共融、停车空间共享，进而达到提升土地开发效率的目的。

最后，需要创建地下空间一体化管控平台。正如袁红等所述，我国需要建立健全地下空间控规的编制和管理体系及协调机制。在地下空间规划过程中，对核心区地下空间进行统一开发建设与运营，能够保障规划设计中较为复杂的空间的落地。应依据地面相关规划设计、建筑设计与现状进行立体化、整体性规划，使地下空间与地面空间相协调，并充分考虑与地面的竖向衔接、交通衔接和功能衔接，协调好与相关地下市政管网、轨道等系统之间的关系，做到整体开发、提前预留、协调有序。为了确保规划的灵活性，应采用弹性控制手段，如灵活选择地下通道的位置、弹性增设地铁站点周边地块的功能等，使地块开发能应对未来不确定的情况。建议将地面的混合功能延续到地下空间，提升地下空间功能的兼容性和可适性，以满足新区多样化的功能和场景需求，并预留适当的弹性空间，引导地下空间根据不同的功能分层进行土地出让。因此，应在地下空间规划中引导成立平台公司，使其成为管控平台主体，以保证地上、地下空间的一体化开发与运营。

4 海口市江东新区起步区地下空间规划实践

2018年成立的江东新区是海口市作为国家“一带一路”倡议支点城市和中国(海南)自由贸易试验区核心城市的集中展示区。作为江东新区建设的先行开发地区之一，江东新区起步区位于海口市东海岸，规划范围东起芙蓉河，西至道梦河，北临东海岸线，南至江东大道。在海口市实施“窄马路、密路网”的路网空间规划与城市新区地下空间规划的大环境下，江东新区起步区采用了“小街区、密路网”的开放街区格局，形成了“三横八纵”的干路网系统，其慢行网络的基本单位为50 m×50 m，4个慢行单元形成一个街坊，每个街坊占地面积为1.82 hm²。干路网间距为400 m，支路网间距为135 m，道路网密度达到15 km/km²。

依据现行的海南省政策与相关研究基础，结合项目区域尚需分区管控的规模需求和“三横八纵”的路网系统，基于共享理念，江东新区起步区地下空间规划采取了“多元复合空间的品质提升、以街坊引领地下的网络构建、综合开发建设的实施统筹”的总体策略。

4.1 多元复合空间的品质提升

江东新区起步区的地面用地性质以交通枢纽、商业及商务混合用地、水域和绿地为主。根据TOD开发模式和原则，地下一层空间需强调“城市客厅”南北向人行通道的连通和公共服务的提供，且需兼顾公共服务功能提升和公共环境空间品质提升的双重需求，以发挥地块最大的经济效益。

地下公共服务品质空间主要为地下一层公共服务设施空间，包括“城市客厅”区域内的中心下沉广场及景观节点，可以使南北主轴交通流线清晰明确，空间布局疏密有致，并增强空间趣味性。结合地下人行空间的使用需求，规划对地下一层各商业地块与停车区域进行互联互通，以提高地块的使用效率。

地下公共环境品质空间主要包括地下街、下沉广场、采光廊道和天窗等。规划对不同类型的公共空间提出不同的提升策略。例如，地下街的设计需考虑地域特色风格，善用光影效果，与其他公共空间(如轨道交通场站、大型人行通道、下沉广场等)进行统筹设计，并需改善通风和采光条件，善用绿化点缀地下空间，在保证良好的空间连贯性与节奏感的同时，创造舒适的空间环境。

4.2 以街坊引领地下的网络构建

规划结合江东新区起步区的原始地形——低地沼泽的特点，创新性地提出将以道路为界围合的街坊作为地下空间的一个基础开发单元。

首先，通过地下空间的整合开发以及地下设备等基础设施的共享使用，可减少车库出入口。根据模拟布局模式得出：若根据绿道分割地块，独立设置车库，每个街坊需要设置4个车库出入口，地下空间共需设置197个车库出入口；若每个街坊地下车库采用共享机制，则只需设置2个车库出入口，整个地下空间需配置的车库出入口的数量减至109个，减少约45％的车库出入口。将街坊模式中的共享机制推广到连片综合开发模式中，整个地下空间需配置的车库出入口的数量减少至55个，则共减少约72％的车库出入口，这在减少地块退界区域的设备设施数量的同时，减少了地下围护结构工程量，大幅增加了整体停车数量和提高了停车效率，经济效益也大大提高。见图2。

其次，为综合解决地下空间的步行、轨道、车行、商业、管线系统的整合与衔接问题，规划综合考量地面及地上慢行活动空间，与地下公共活动空间进行一体化设计，形成地上、地面和地下等3个高价值开发层次，同时整合交通、市政、景观、建筑、人防等多个系统，从而在核心区地下空间实现空间共享。在点式、线式及网络开发的基础上，根据地块自身特性，规划采用地下综合开发模式：核心区为区域中心和交通枢纽，建议采用网络开发模式，打造地下综合体，以地铁站点、公共广场为发展核心，向四周拓展，形成畅通无阻的交通网络，以核心地块地下公共空间带动周边地块的地下空间开发，形成舒适宜人的地下人行网络，方便地铁站点、交通枢纽与地块之间的交通联系，实现地下商业与商务等功能的互补；东西片区采用点线结合的开发模式。见图3。

4.3 综合开发建设的实施统筹

规划参考上海徐汇滨江重点地区的地下空间规划实践，基于共享理念推动土地分层出让及一体化开发建设运营。规划以道路(用地) 红线为界，将地下空间地块产权分为公共部分与私有部分( 图4)。公共部分的地下连通道实施费用由各业主协商分摊，在具体建设实施中，建议由先期建设业主将连通道建设至相接地块的道路红线，后期建设业主对连通道的预留口进行衔接，实施费用由先期建设业主和后期建设业主各承担一半；连通道同步实施的，则由各业主实施至道路中心线，并进行衔接贯通。在多个地块整体开发的情况下，地下车库由各业主协商进行整体开发、建设、维护与管理，车库出入口及连通道的实施费用由各业主按建筑面积比例分摊，并按实际使用面积核算公共部分的地下连通道实施费用。

另外，规划对地下公共连通道进行精细化弹性控制，以满足不同时间拿地、非同期开发的开发运营主体的需求。假设未来地块CDB 规模形成，人流量变大，公共连通道的弹性预留可以增加空间功能的机动性，可通过连通道打造首层、二层连廊和地下商业街等多层次的立体商业网络，将地铁站点连通道空间与立体商业网络空间进行衔接互动；在实际建设过程中，对核心区已明确的地下公共连通道进行严格管控，后续开发时将各地块地下部分与连通道衔接， 构成核心区互联互通的地下空间网络格局，以全力实现规划与实施不脱节的目标。见图5。

5 结束语

城市新区地下空间规划需要运用“共享统筹”的思维，以实现地下与地上“功能耦合、资源共享、整体统筹”的规划目标，使地下空间和地上空间形成一个有机整体。本文以海口市江东新区起步区地下空间规划为例，探索“窄马路、密路网”格局下的城市新区地下空间规划策略，以期为同类型的地下空间规划项目提供参考与借鉴。

未来的城市发展方向一定是立体维度的，本文针对城市新区地下空间规划设计的研究由于案例和调研的局限，现有的成果实属抛砖引玉。对于其他区域地下空间的规划设计，尚需结合不同区域的功能、大小、现状条件、地域特色等属性进行针对性分析，并采取可以体现城市能级、特色及发展阶段的规划策略和布局模式。值得一提的是，如今的江东新区起步区正在如火如荼地建设中，规划对未来的轨道交通车站与线路进行预留，保障了重要的基础设施通道，为该片区未来的可持续发展提供了基础。

【注　释】

①2021年3月，上海市新城规划建设推进协调领导小组办公室组织印发了《上海市新城规划建设导则》，该导则适用于嘉定新城、青浦新城、松江新城、奉贤新城、南汇新城等5大新城。