深圳市国土空间规划面临规划体系重构、用地规模约束、“三区三线”管控、规划单元功能主导等新形势，对道路交通规划提出了新的要求。基于此，梳理深圳市原有道路交通规划编制体系及其存在的问题，从规划体系、技术方法、规划机制3个维度剖析深圳市国土空间规划对道路交通规划的要求，提出新时期深圳市道路交通规划编制思路，以期建立与国土空间规划体系相协调的道路交通规划体系，形成适应国土空间用地约束、布局约束、功能约束的道路交通规划方法，创新“多规合一”、动态监管的道路交通规划机制，支撑国土空间和道路交通系统高质量、可持续发展。

[关键词] 国土空间规划体系；道路交通规划；道路指标；深圳市

[文章编号] 1006-0022(2023)10-0034-08

[中图分类号] TU984

[文献标识码] B

[引文格式] 张正军，周军，邓琪，等．国土空间规划背景下深圳市道路交通规划编制思路[J]．规划师，2023(10)：34-41．

0　引言

道路是构建城市空间格局、支撑产业要素流通和方便居民日常生活出行的重要载体。深圳市历经多年规划实践，已逐步建立起与城市规划编制体系协调的道路交通规划体系；道路交通规划紧紧围绕城市各阶段的背景与形势、发展目标与重点，有力支撑了城市空间结构拓展、产业转型升级，促成了交通与城市的良好互动，但在规划法定约束性、用地规模与路权配置、道路与土地利用协调等方面仍存在不足。2019年，《中共中央  国务院关于建立国土空间规划体系并监督实施的若干意见》要求建立国土空间规划体系，将主体功能区规划、土地利用规划、城乡规划等空间规划融合为统一的国土空间规划，并强化国土空间规划对各类专项规划的指导约束作用。同年，中共中央办公厅、国务院办公厅印发《关于在国土空间规划中统筹划定落实三条控制线的指导意见》，要求统筹划定落实生态保护红线、永久基本农田、城镇开发边界三条控制线，并严格监督管理；《自然资源部办公厅关于开展国土空间规划“一张图”建设和现状评估工作的通知》要求各地自然资源主管部门及时将批准的规划成果向本级平台入库并向国家级平台汇交，形成可层层叠加打开的全国国土空间规划“一张图”。在国土空间规划改革背景下，深圳市面对规划体系重构、资源环境约束、空间精细治理等新形势，对道路交通规划编制体系、编制方法、保障措施等方面进行了积极探索。

1　新时期深圳市国土空间规划对道路交通规划的要求

1.1　规划体系层面

在国家“五级三类”的国土空间规划体系框架下，深圳市根据自身特点，规划构建“两级三类”的国土空间规划体系。“两级”指由市、区两级政府按照规划实施事权划分两个层级的总体规划，即市级总体规划和区级总体规划(又称“分区规划”)；“三类”指总体规划、专项规划和详细规划3种规划类型。总体规划是指导详细规划和专项规划编制的重要依据，市级总体规划明确目标定位与空间战略、开发保护总体格局、空间资源配置等；分区规划向上落实深化市级总体规划的要求，对下指导详细规划的编制。专项规划是总体规划在专业领域的细化和落实，也指导详细规划的编制。详细规划是实施国土空间用途管制、核发项目行政许可、开展各类开发建设和自然资源保护利用工作的法定依据，在城镇开发边界内包括法定图则、城市更新实施方案、土地整备实施方案等类型。

《深圳市国土空间总体规划(2020—2035年)》(草案)(以下简称《国土空间规划》)从空间维度建立“市级总体规划—分区规划—详细规划”三层次纵向传导体系。道路交通规划既是市、区两级国土空间总体规划和详细规划的重要支撑，又具备独立的专项规划和单条道路交通详细规划，急需建立与“两级三类”国土空间规划体系协调、“多规合一”的道路交通规划体系。

1.2　技术方法层面

1.2.1　用地约束：要求管控道路规模

历经多年的快速城镇化，我国超大城市逐步进入存量或减量发展阶段。深圳市2020年城镇建设用地规模为979 km²，规划至2035年城镇建设用地规模控制在1105 km²以内，新增建设用地极其有限且需优先保障居住、教育、医疗、养老等民生服务设施用地，重点保障战略性新兴产业、现代服务业等重大产业用地。同时，深圳市2020年道路与交通设施用地规模达257 km²，既有交通专项规划设施规模高达330 km²，远超出国土空间规划分配给道路与交通设施的指标(282 km²)。其中，道路用地占道路与交通设施用地的比例高达75％，在用地约束的要求下，道路适应出行需求增长的规模化扩张不可持续，急需探索空间集约发展路径。

1.2.2　布局约束：要求道路交通规划遵循“三线”管控

在“三线”的刚性管控要求下，《国土空间规划》明确了深圳市478 km²的陆域生态保护红线、394 km²的海洋生态红线、20 km²的永久基本农田的刚性管控范围，作为调整经济结构、规划产业发展、推进城镇化不可逾越的红线，严禁不符合主体功能定位的各类开发建设活动。在此基础上，进一步构建“四带、八片、多廊”的生态空间结构，重点强化生物通道建设。道路交通规划应坚持发展与保护相统一，坚守粮食安全底线，严格控制自然保护地生态系统的开发建设，以期实现城市生产空间、生活空间和生态空间(“三生”空间)的协调发展。

1.2.3　功能约束：要求道路交通规划与单元主导功能协调

为保障总体规划用地功能结构的有效传导，深圳市在原法定图则标准分区的基础上，重新划定了国土空间规划标准单元，贯穿于规划体系的各个层级，作为规划传导和用途管制的基础依据。《国土空间规划》结合自然实体(山体、水体等)、主次干路及以上道路网络，以15分钟社区生活圈、10分钟就业圈为基础空间单元，划定包含居住生活区、综合服务区、商业商务区、工业发展区、科创发展区、物流仓储区、绿地休闲区、交通枢纽区、文化旅游区、战略预留区、公用设施集中区等11类793个主导功能差异化的标准单元。在存量发展阶段，道路交通规划应从均衡化布局转向与城市空间、土地利用和产业发展精准融合。各类单元因主导功能、街块空间尺度、人口岗位密度、客流特征等的不同，对道路交通设施配置呈现差异化需求，道路网络功能结构和密度应契合不同功能用地的差异化要求。

1.3　保障机制层面

深圳市同步建设国土空间基础信息平台，纵向对接国家级、省级平台，横向联通市内各部门信息平台，实现数据共享，并及时汇交、整合叠加各级各类已批准的国土空间规划成果，形成覆盖全域、动态更新、权威统一的国土空间规划“一张图”。规划建立国土空间开发保护监测预警机制、规划实施定期体检评估机制、规划技术标准体系、规划实施监督考核机制，推进行政管理制度改革，实现各级规划编制、审批、修改、实施全过程的在线管理。道路是各层级国土空间规划的重要基础支撑设施，也是划定各级主导功能区、规划标准单元、详细规划街块等的重要界线，急需通过规范统一的入库标准、与空间产业适配的功能结构、与生态环境协调的布局，纳入国土空间数据库，实现动态监管，共同推进“多规合一”和智慧治理。

2　深圳市原有规划体系中的道路交通规划

2.1　原有道路交通规划编制体系

《深圳市城市规划条例》(1988年)首次明确了深圳市“三阶段五层次”的城市规划体系，并在规划实践中逐步形成与城市规划体系相协调的“三阶段四层次”的交通规划编制体系。道路交通规划作为深圳市综合交通体系规划的重要内容之一，在以“城市总体规划+分区规划+法定图则”为主干的城市规划编制体系下，逐步形成了涵盖“全市干线道路网规划、分区道路网专项规划、片区路网专项规划、单条道路交通详细规划”的道路交通规划编制体系。见图1。

2.2　原有道路交通规划编制概况

《深圳经济特区总体规划》(1986—2000年)是深圳市第一版城市总体规划，其明确了原特区内带状多中心组团式空间结构，并在全国首次将“四阶段分析”方法应用于道路交通规划，初步探索了道路交通规划与土地利用规划的紧密结合。1990年发布的《深圳经济特区对外干道网规划》在原特区内由北环大道、深南大道、滨河大道组成的带形路网基础上，通过二线口岸与对外干线道路有机连接，将深圳经济特区、香港特别行政区与内地其他城市联系起来，超前布局市域“三横六纵”的高速公路网；原特区外的村镇道路交通规划基本以街道办(原村镇)为单位分散开展编制，道路交通规划强调局部区域，缺乏系统性。

2000年批复的深圳市第二版城市总体规划——《深圳市城市总体规划(1996—2010年)》构建了以特区为中心，以西、中、东3条放射发展轴为基本骨架的组团集合结构，将深圳市划分为9个功能组团和6个独立城镇，沿着3个圈层梯度推进，引导传统加工制造业外迁和空间全境拓展。2004年发布的《深圳市干线道路网规划》沿城市东、中、西发展走廊构建“高速+快速”组合通道，引导城市全境拓展，规划形成“七横十三纵”的高快速路骨架，跨组团的干线性主干路形成链接主次中心的公交走廊。以开展组团分区规划为契机，各区陆续组织编制道路交通规划，如《宝安区道路交通专项规划》《龙岗区干线道路网规划》等，结合城市空间布局及土地利用调整，对原特区外的主次干道体系进行了系统规划。深圳市率先开展单条道路交通详细规划编制，协调道路与用地规划，合理确定道路用地红线；贯彻落实《中华人民共和国城乡规划法》要求，于2009年启动“法定图则大会战”，用2～3年时间完成全市法定图则全覆盖编制，推动了全市域各等级道路网络的衔接、整合与深化。

随着《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008—2020年》的出台和国务院批复深圳经济特区扩容，2010年批复的深圳市第三版城市总体规划——《深圳市城市总体规划(2010—2020年)》以“区域一体化、特区一体化”为主旋律，提出构建“三轴、两带、多中心”的轴带组团结构，将全市地域划分为中心城区、西部滨海分区、中部分区、东部分区和东部滨海分区5个分区，建立涵盖城市主中心、副中心、组团中心的三级中心体系，并面向土地、资源、人口、环境4大“难以为继”的挑战，提出探索资源环境紧约束下的城市转型和可持续发展路径。在第三版城市总体规划和《深圳市综合交通体系规划(2013—2030)》的指导下，2015年发布的《深圳市干线道路网规划修编》基本沿用了“七横十三纵”的高快速路骨架并向东莞市、惠州市延伸，以构建“低碳生态”示范市和“公交都市”为目标，市域干线道路从规模化增长转向与轨道公交一体化协调发展，基本保持了原有规划规模；重点建设原特区外道路，保障主次中心、各分区间的快速联系，推进全市一体化进程。结合各类道路交通专项规划、法定图则修编、城市更新及土地整备等，深圳市持续完善主次支路网规划。

纵观深圳市城市发展40年，道路交通规划紧紧围绕城市各阶段背景与形势、发展目标与重点，历经深圳经济特区起步、从原特区向全境拓展、特区内外一体化、区域一体化，适应了传统加工制造业外迁和产业转型升级的要求，促成了交通与城市的良好互动。截至2020年，深圳市先后编制了四版城市规划标准与准则，规定道路面积、路网密度、红线宽度等指标和道路交通规划相关要求，指导各层次道路网布局与道路交通详细规划。

2.3　原有道路交通规划存在的问题

2.3.1　道路交通规划法定约束性有待提高

深圳市道路交通规划的编制涉及市、区两级规划及多个规划建设主体。市规划和自然资源局组织编制全市干线道路网规划，各分区管理局组织编制分区干线道路网规划；市城市更新和土地整备局组织编制城市更新与土地整备单元规划；市交通运输局组织编制道路交通详细规划，负责组织道路建设实施工作。深圳市基本形成了权责清晰的规划体系，但也存在跨部门、跨层次统筹不足的问题。2016年，深圳市推进“强区放权”，不跨区的主干路及以下等级道路被放至分区进行规划、建设、管理，在激发各区动力、减小道路与其余设施统筹难度的同时，也进一步导致道路交通规划主体的多元化。此外，部分项目还存在审批程序不规范、责任主体不明确等问题，部分重点建设项目直接提请市政府审批，与用地协调仍有不足。在规划多头编制、多头管理的背景下，既有法定图则中道路网络的准确性、时效性和法定约束性仍存在不足。见图2。

2.3.2　道路用地规模偏大，空间路权亟待优化

(1)道路用地规模偏大

《城市综合交通体系规划标准》(GB/T 51328—2018)的3.0.4条规定，“规划的城市道路与交通设施用地面积应占城市规划建设用地面积的15％～25％”。《中共中央  国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》要求城市建成区平均路网密度应达到8 km/km²，道路面积率应达到15％。在我国超大城市中，上海市、广州市规划2035年道路与交通设施用地占比分别约为20％、21.9％。2020年深圳市的路网密度为7.6 km/km²，道路面积率为19.6％，道路与交通设施用地占比为26.2％；既有专项规划路网密度为8.3 km/km²，道路面积率为22.9％，道路与交通设施用地占比高达29.9％。深圳市已实现全域城市化，道路与交通设施用地占比偏高具有客观性和合理性。其道路用地面积占道路与交通设施用地总面积的75％左右，道路宽度偏宽，密度与面积指标不协调。

《深圳市城市规划标准与准则》(2013版)规定了深圳市城市快速路宽度为35～80 m、主干路宽度为25～50 m、次干路宽度为25～35 m、支路宽度为12～20 m。根据既有规划道路红线宽度统计，深圳市宽度为80 m及以上的快速路占比超过40％、宽度为50 m及以上的主干路占比超过55％、宽度为35 m及以上的次干路占比超过30％、宽度为20 m及以上的支路占比超过23％。从深圳市城市规划与道路交通规划发展历程可知，2010年之前为适应经济高速增长和机动车需求导向，城市道路的规划规模与宽度粗放式增长显著。尽管《深圳市城市规划标准与准则》(2013版)降低了主次支路的道路宽度指标，但彼时深圳市道路网主骨架已基本形成，法定图则实现全域覆盖，存量更新对管控道路面积的作用极其有限。

(2)道路空间路权不适应发展需求

早期的道路交通规划以机动化为导向预测出行需求、测算机动车道数量，机动车道普遍较宽。深圳市自1995年起逐步实施“禁摩限电”，自行车和摩托车的出行比例急剧下降，道路空间资源进一步向机动车倾斜，出现了大量8～10车道的主干路、6车道的次干路、4车道的支路，自行车道与人行道共板设置或缺失。近年来随着轨道交通建设和快递物流业发展，“轨道+自行车”接驳及电动自行车出行迅速复苏。根据深圳市2020年居民出行调查，电动自行车保有量达到了310万辆(不含电商外卖的电动自行车)，2022年突破400万辆，是承担通勤、通学、购物、快递、外卖等各类出行的主要交通工具。道路空间路权向机动车倾斜，与发展需求不适应，挤占了慢行交通空间，导致出行结构不稳定，道路公共属性流失，安全难以保障，多元交通系统融合能力不足。

2.3.3　道路布局与生态环境保护协调力度不够

深圳市历来注重生态环境保护，《深圳市城市规划标准与准则》(2004版)规定“高速公路的规划与设计应符合城市用地规划的要求，且不宜穿越饮用水源一级保护区”。《深圳市城市规划标准与准则》(2013版)规定“城市道路不宜穿越饮用水源一级保护区、生态敏感区等区域，如无法避免穿越上述敏感地区，此段道路的线型和断面宽度应单独设计，尽可能减少对生态环境的破坏”。由于深圳市以自然山体、水体划分组团，有部分道路需要突破自然屏障实现跨组团联系；在城市高速发展阶段，道路交通规划强调道路功能结构的完整性和可达性，部分道路与城市建设管控用地的协调力度不足。在深圳市原有规划路网中，存在绿梓大道线位涉及永久基本农田、南坪快速路涉及梧桐山国家级风景名胜区等用地冲突；在现状路网中，存在坪西公路穿越生态保护区等情况，影响了生态环境保护及道路规划实施。见图3。

3　新时期深圳市道路交通规划编制思路

深圳市依托国土空间规划编制契机，编制了《深圳市综合交通体系规划(2021—2035)》《深圳市干线道路网规划(2020—2035年)》，建立了各分区国土空间规划道路网，整合了市、区两级道路网专项规划，法定图则与更新整备道路规划，以及道路交通详细规划及道路建设审查批复方案，并同步修订了《深圳市城市规划标准与准则》中第6章交通设施的条款(该版修订稿于2022年发布，以下将其简称为《深标2022》)，以指导各级道路交通专项规划和详细规划的编制。

3.1　构建“多规合一”“三级四类”的道路交通规划体系

《深标2022》将道路系统分为高速公路、快速路、干线性主干路、普通性主干路、次干路、支路6个等级，其中高速公路、快速路、干线性主干路统称为“干线道路”。道路交通规划体系应与国土空间规划体系协调，明确深圳市“两级三类”国土空间规划体系中各级道路的表达方式、表达深度，建立科学的传导和管控机制。

《市级国土空间总体规划编制指南(试行)》要求发挥综合交通体系对区域网络化布局的引领和支撑作用，提高空间连通性和交通可达性，明确综合交通系统发展目标与分区策略，确定市域综合交通网络布局，完善物流运输系统布局。根据深圳市国土空间规划体系市、区两级实施主体的事权划分和规划层级，深圳市国土空间总体规划中的道路交通规划侧重战略性和引导性，一是落实深化国家和广东省高速公路网规划；二是规划承担市域行政区连通及边界跨市连通功能的快速路、干线性主干路。在表达方式上，规划以向下传导功能结构为目标，宜以干线道路通道布局图表达骨干路网的功能结构、走向、立交节点位置等。

主次干路是规划标准单元空间划分的抓手，深圳市规划标准单元的划定原则之一是“标准单元之间以主次干道及以上道路、自然实体(山体、水体)等为边界”。分区规划起到承上启下的作用，其道路交通规划侧重支撑性和协调性，一是落实深化市级干线道路网的功能布局及用地边界，协调与相邻分区及周边城市的路网衔接；二是确定分区主次干路的功能结构、走向、红线或用地边界；三是结合主导功能，提出对特定功能单元的支路网密度传导要求。国土空间详细规划(法定图则)阶段道路交通规划则侧重操作性，一是落实分区规划的次干路及以上等级道路；二是确定支路布局，最终确定各级道路红线或用地边界、节点形式等。

在国土空间规划体系下，深圳市道路交通规划形成“三级四类”规划体系，“三级”分别为全市级、分区级、片区级，“四类”分别为国土空间道路交通规划、综合交通体系规划、道路网专项规划、单条道路交通详细规划。综合交通体系规划向上落实国土空间规划的传导要求，向下发挥对道路网专项规划的指导约束作用。市、区两级干线道路网规划分别作为市、区两级国土空间总体规划的专项支撑，向下发挥对法定图则等详细规划的指导作用，以及对道路交通详细规划等级、规模、功能布局的约束作用。同时，道路红线的确定依赖于单条道路交通详细规划或设计方案，道路交通详细规划及道路设计批复的用地、节点方案等亦反馈并纳入国土空间规划和道路网专项规划。通过建立面向全层级的规划反馈—调整机制，发挥向下传导功能结构与规模、向上调校空间布局与红线的作用，以期解决多头管理带来的上下衔接不畅、平行联动不足的问题，最终实现一张蓝图绘到底。见图4。

3.2　探索用地集约、功能协调的道路规划方法

3.2.1　从规模适应需求增长，转向道路规模减量与路权优化调配

在道路网规划层面，结合国土空间用地规模约束要求，严格管控道路新增用地规模与道路宽度。深圳市的多中心均衡化发展，带来了外围城区东西向跨组团联系需求的增长，《深圳市干线道路网规划(2020—2035年)》充分利用既有主干路，建设长距离跨组团快速路，在城镇集中建设区通过复合集约布局，兼顾快速交通和沿线集散服务功能；都市核心区的通勤出行以“轨道+步行”为主导，干线道路“以供调需”，设施规模适度减量。此外，《深标2022》对普通性主干路与干线性主干路的宽度指标进行区分，明确“一般情况下，普通性主干路、次干路宽度宜采用指标区间较低值”，引导生活性道路向“窄密路网”发展。通过既有通道整合提升、核心区干线道路减量、复合集约布局、管控道路宽度等措施，实现规划道路总用地规模和指标占比减量发展。见表1。

在道路交通详细规划层面，由于存量规划阶段的交通空间基本定型，政策调整和空间配置优化是重点。在自行车出行需求迅速增长而道路红线宽度有限的背景下，道路交通规划从需求导向下的断面拓宽转向宽度约束下的空间资源合理分配，引导道路空间路权从侧重机动车向“全民友好、品质宜人”转变。《深标2022》明确“承担生活服务的普通性主干路、次干路和支路应按步行、自行车、公共交通、小汽车的优先顺序分配路权”，通过管控机动车道条数来保障独立自行车道的空间；当支路用地条件困难时，通过统筹道路两侧建筑退线、机动车单向组织，优先保障自行车道和人行道的空间。道路交通规划应以道路功能导向下的路权和宽度合理分配为重点，明确各级道路红线管控下的空间资源配置指引，指导道路规划设计，提升道路资源利用效率和公平性。见表2。

3.2.2　从道路畅达优先，转向道路布局与“三区三线”管控协调

面向国土空间规划“三区三线”刚性管控，《深圳市干线道路网规划(2020—2035年)》强化对生物通道的保护，在重要的自然生态区段、生态廊道的重要节点，协同《国土空间规划》开展道路交通规划建设环境影响评估，通过优化线位和建设形式、创新管理，促进城市建设与自然资源的和谐共生。一是规划道路线位避让永久基本农田、生态保护红线、一级水源保护区等刚性管控空间；二是当跨组团干线道路无法避免穿越生态保护区时，需开展唯一性论证并以隧道的形式建设，保障道路上方生态廊道的畅通；三是严格控制生态敏感地区的道路宽度，采取立体复合建设或探索智慧管理，实现同一道路空间内“高速+快速”的功能共享；四是逐步对现状已建的穿越生态敏感地区的道路实施生态修复，如在大鹏新区坪西公路上方修建排牙山—七娘山节点生态廊道，实现生物通道的连通。见图5。

3.2.3　从构建高密度路网，转向差异化确定不同功能单元的路网密度

深圳市现状路网密度基本达到国标要求，道路交通规划宜转向主导功能差异化、空间品质化的完善阶段。深圳市国土空间详细规划将按照《深标2022》中不同功能区的街块面积划分街块，路网密度、道路间距与街块尺度是互为关联的指标，路网密度宜与不同功能区的街块尺度协同。同时，为营造高品质生活圈，《深标2022》规定市民活动聚集区及大型公共设施、轨道车站与交通枢纽周边地区的步行网络应适当加密，需要在道路人行道的基础上加密步行专用通道以满足步行网络密度要求。结合《深标2022》关于不同功能分区的步行网络密度要求及街块面积要求，在商业商务区、居住生活区、综合服务区和科创发展区等高质量地区宜形成“道路外部围合+内部步行通道切分”的布局模式；工业用地街块宜以道路外部围合为主，内部结合产业园区的建筑功能自行布局。见图6。

在这一模式下，结合深圳市典型功能片区用地尺度及《深标2022》中关于街块尺度的要求，商业、科创用地参照最大面积150 m×300 m(内部加设步行通道)、最小面积100 m×200 m(内部加设步行通道)布局；居住、综合服务用地按照最大面积200 m×400 m(内部加设步行通道)、最小面积150 m×150 m布局；工业物流用地参照最大面积300 m×300 m、最小面积150 m×200 m布局。经测算，居住生活区、综合服务区的路网密度宜为7～13 km/km²；工业物流区的路网密度宜为6～12 km/km²(其中一般工业物流区取中低指标、新型工业区取中高指标)；商业商务区、科创发展区的路网密度宜为10～15 km/km²，为保障街区活力，其中支路网密度不宜小于6 km/km²。

3.3　创新智慧管理、动态监管的道路交通规划保障机制

3.3.1　构建智慧管理的数据机制

“摸清家底、统筹数据、智慧管控”是新时期提高国土空间规划科学性、实现“多规合一”的必要举措。为解决由规划多头编制、多头管理带来的道路准确性、全面性、法定约束性不足的问题，深圳市推动编制《深圳市规划道路“一张图”》，首先对现有省、市空间数据库中的道路管控要素进行梳理分析，制定规划道路红线“一张图”管控要素标准，涵盖道路名称、道路等级、红线宽度、规划建设状态、建设形式等；其次逐步统筹分区各类空间规划的相关道路交通规划成果、道路交通专项规划成果及道路审批红线成果内容，计划3～5年构建形成准确、全面、权威的市域规划道路红线“一张图”，作为国土空间规划一张蓝图绘到底的核心基础数据。同时，建立数据成果准入机制，后续各类道路交通专项规划、国土空间详细规划、道路设计审查批复方案等通过数据汇交平台交付道路信息数据，实现数据库的动态更新维护；探索“一张图”管理规定，明确数据汇交的技术标准、成果范围、部门职责、汇交接口、审查流程，确保数据的权威性、科学性、时效性。见图7。

3.3.2　谋划动态监管的评估机制

《国土空间规划“一张图”建设指南(试行)》要求建立“一张图”实施监督信息系统，包含建设规划分析评价、规划监测评估预警、资源环境承载能力监测预警、指标模型管理等系统功能。道路交通规划应协同国土空间规划定期开展规划动态监测和实施监管，逐步实现可感知、能学习、善治理和自适应的智慧规划。在传统道路交通规划支撑城市空间结构、产业发展的基础上，面对国土空间用地规模约束、“三区三线”管控、标准单元功能主导等新形势和高质量发展要求，应探索建立支撑生态环境保护、高效集约用地、空间产业协调、用地功能协同、高品质社区生活圈等多维协同的道路交通规划动态评估机制，作为各层次国土空间规划、各等级道路交通专项规划和详细规划的参考依据，从而实现超大型城市的精细化和智慧化治理。见图8。

4　结束语

深圳市道路交通规划与城市规划紧密互动，有力地支撑了城市各阶段空间结构构建和产业转型升级的发展需求。在国土空间规划体系重构、资源环境约束、规划单元功能主导等新形势下，本次研究建立了与国土空间规划体系协调的“三级四类”道路交通规划体系，提出了适应用地规模约束、“三区三线”管控、与用地主导功能协调的道路交通规划方法，初步探索了道路交通规划数据管理机制和动态评估机制。未来，亟须以国土空间详细规划和道路交通详细规划编制为抓手，借助规划道路“一张图”平台，对路网密度、道路宽度、路权划分、线位布局等进行全方位管控，以期推动道路交通规划与国土空间规划的深度融合。