厚等人通过构建综合评价指标体系，运用指标指数分析与因子分析法，对比渤海湾、长三角和珠三角三大湾区的经济发展水平，指出环渤海地区应扩大合作、发展外向型经济及完善基础设施建设；段进通过分析说明重大交通设施布局对区域功能定位及增加区域联系度等具有重大影响，高铁与城际综合交通枢纽选址是城市新的增长点，有助于提升周边地区的空间与功能价值；司增绰等人运用灰色关联分析方法，对连云港和日照港的基础设施与城市经济互动关系进行对比研究，结果显示港口基础设施建设与港口城市经济发展存在较强关联性，而日照港基础设施建设速度对经济发展速度的影响相对更强；金一等人通过研究港口体系演化及其与港口城市发展的空间关联特征，采用不均衡指数、偏移—分享模型及重心轨迹分析等方法，探讨环渤海地区港口体系演化与港口城市经济发展的空间关联特征和耦合态势；于涛方在对环渤海湾地区各县市区“世界500强”投资行业、投资空间分布的时空演变进行分析的基础上，运用区位熵方法解析其分布的簇群特色，同时于涛方等人运用SPSS主成分分析法和聚类分析法解析环渤海湾地区基于行业门类的人口分布特征。综上所述，现阶段我国大部分基础设施建设发展的相关研究多选取单一要素或单一系统，对多个交通基础设施的综合影响研究较少；地域上多聚焦于粤港澳地区，将环渤海大湾区作为一个整体进行研究的内容相对匮乏。

    本研究在对《全国主体功能区规划》(2010)、《全国海洋主体功能区规划》(2015)、 《环渤海地区合作发展纲要》(2015)和《中国海洋经济统计公报》等相关内容进行解读的基础上，将环渤海大湾区界定为两个圈层：第一圈层为沿海城市圈，包括16个沿海城市，为环渤海核心地带；第二圈层为沿海区域圈，即由北京、天津、河北、山东和辽宁组成的三省两市，为环渤海合作地带。本研究主要考虑区域层面的建设与发展，聚焦于第二圈层，为避免城市发展水平巨大差异造成的影响，本研究内容不计入北京数据。研究数据主要采用国家统计局、国家交通运输部发布的政府公开数据。

    本研究第一部分重点分析改革开放以来环渤海大湾区重大交通基础设施建设与发展历程。第二部分进行基础设施建设区域带动绩效的定量研究：首先构建沿海城市发展水平的评价指标体系，从基本条件、经济发展、社会发展、基础设施和开放程度5个维度进行指标指数分析，对环渤海大湾区发展情况进行对比与评价；其次运用SPSS相关性分析，探究基础设施建设对其余各子系统的带动作用。

通过指数转化，对环渤海大湾区发展与演进格局进行描述：

运用SPSS软件指标的相关性分析，检验基础设施建设与其他子系统的Pearson相关性(以r值表示)。若｜r｜≥ 0.8，表示高度相关；若 0.5 ≤｜r｜＜0.8，表示中度相关；若0.3 ≤｜r｜＜0.5，表示低度相关；若｜r｜＜0.3，表示相关程度较弱，可视为不相关。

    本研究主要对改革开放以来环渤海大湾区港口、铁路和公路三大交通运输系统的发展建设进行梳理，其历程大致可以分为5个阶段(图1)：①1973～1990年恢复发展时期，以缓解区域间交通运输压力为主要内容。自“六五”时期加强交通设施建设，资源运输初步形成以铁路为主、公路为辅的网络体系。在1973年“三年改变我国港口面貌”口号的影响下，环渤海大湾区大部分港口重新确定建设进程并逐步恢复对外开放。1983年大秦铁路运输专线开工建设至1992年全线通车，近10年间湾区内铁路货运量保持3％的年均增长率。公路运输作为铁路运输的辅助，1978～1990年其货运量增长近160％。②1991～2000 年枢纽发展时期，以建设枢纽核心地带为主要内容。1990年环渤海大湾区提出交通运输系统的“三主一支持”政策，明确了交通运输的基础产业地位，在沿海水运上推进枢纽港建设及三大运输系统的中转码头区域建设。1992年规划国道主干线形成“五纵七横”格局，沿海为重要建设轴线，1988年我国第一条高速公路通车。③2001～2007年提速发展时期，以港口大发展为主要内容。我国加入WTO后的6年间，环渤海大湾区内三大交通运输系统货运量均呈现增长趋势，其中铁路货e