二  指标构建

      通过以上简要的回顾可以发现，既有的公园绿地可达性研究大多侧重于可达性的空间成本及公园绿地的服务水平方面，尚未考虑出行者出行过程中对环境质量的体验。此外，笔者认为类似于引力模型法、两步移动搜索法将设施服务水平或需求水平纳入可达性指标的测度方法，偏离了可达性作为出行难易程度测度的概念，过于复杂化。因此，本文提出的指标不考虑设施服务水平或需求水平，而是在单纯的出行时空成本的基础上，融合出行质量维度的成本和收益。

（一）供需两个视角的指标

（二）骑行质量

      本研究中的骑行质量采用朱玮等人2016 年的研究结果。该研究中，笔者应用可视化的叙述性偏好问卷方法，让被访者在两条虚拟的骑行路线中选择较优的一条；每条路线用骑行时耗、路段要素和路径要素来描述；采用一般混合逻辑特模型(Generalized MixedLogit Model)来解释被访者的选择结果，得到各要素对骑行路径选择的影响力，即效用函数，进而将该效用函数作为评价上海市中心城区道路骑行环境的评价模型。这里很自然地将骑行者对路线的效用评价作为出行质量的测度指标，采纳的要素包括时间和路段要素(表1)，并利用公式 (3) 测算式计算骑行的出行

三 指标在上海市中心城区公园的应用

      研究以上海市中心城区的公园为例，将以上提出的融合出行质量的骑行可达性指标加以应用，从新的视角审视各公园可达性的现状特征。同时，通过与典型传统可达性指标的比较，展示这一新指标的特性。

（一） 研究对象、数据和分析内容

      上海市中心城区现状公园超过 100个，且规模不一，最大的顾村公园有321hm²，最小的绍兴公园仅有 2000多平方米。本研究选取其中较为重要、服务面较广的公园作为研究对象。按照公园面积由大到小排列，取前25％的公园共28个(图1)，其中位于浦西的22个，位于浦东的6个，面积最小的静安雕塑公园为7.12hm²。

      研究应用三类数据进行分析：第一部分数据为公园的地理信息数据，通过百度地图API抓取而得，信息包括公园的名称、经纬度和面积等，并进一步明确公园大门的位置信息。第二部分数据为中心城区道路网络的地理信息数据，包含 12417 条拓扑结构完整的路段。路段数据库中包含单双向通行信息，以及是否允许自行车通行的信息。位于黄浦江两岸的轮渡码头也与路段相接，码头之间的摆渡航线同视为路段，以模拟包含摆渡的自行车出行。第三部分数据为中心城区路段的骑行质量评价数据，来自于朱玮等人的研究结果。
根据公式(1)和公式(2)，研究从两个视角考察 28 个公园的骑行可达性。供给点视角从公园出发，准确地说是将公园的每个大门作为服务区的计算起点，应用 ArcGIS 的网络分析功能，按照12km/h的自行车和轮渡行驶速度，分别获得各公园15分钟和30分钟可达的服务区面积，再纳入平均骑行质量和最大理论质量，求得融合出行质量的骑行可达性。在此基础上，分析各公园可达性的特征与相对关系，并与不包含出行质量的一般骑行可达性结果作比较。需求点视角从中心城区的每个道路交叉口出发，同样通过网络分析得到包含在15分钟和30分钟可达服务区内的公园 ( 抵达公园大门即为包含 )；再以路段效用为成本求得到达各公园的最优路径，其中出行时间的参数取 -0.1409；接着根据公式 (2) 计算每个交叉口的融合出行质量的公园骑行可达性；最后在ArcGIS 中进行插值计算，估计需求点视角的可达性在中心城区的完整分布。在此基础上，将基于这一新指标的结果与累计机会法的结果相比较。

（二）结果分析与评价

1.供给点视角(公园)

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