S中运用核密度估计法的分析原理，即假设每个点上方均覆盖着一个平滑曲面，在点所在位置处表面值最高，随着与点的距离的增大，表面值逐渐减小，在与点的距离等于搜索半径的位置处表面值为零。曲面与下方的平面所围成的空间的体积等于此点的值，每个输出栅格像元的密度均为叠加在栅格像元中心的所有点的值之和。
研究采用核密度估计法分析出租车OD数据在空间上的聚集特征，研究游客旅游活动的空间特征，并进一步挖掘旅游基础设施的空间布局。

三  研究结果 

（一）出租车的空驶率分析

      出租车行驶分为载客与空驶两个阶段。在载客阶段，其出行起点和终点服从于乘客的出行目的；在空驶阶段，是指出租车在乘客下车后搜索新乘客的过程，该搜索行为具有随机性与不确定性。在每天的不同时段，乘客对出租车的需求量是在不断变化的，为了反映不同时段不同出行目的对出租车需求的变化，将一天分为24个时间单位来统计出租车各个时段的平均空驶率，结果如图2所示。

      在节假日 1：00 ～ 9：00 时段内，出租车空驶率较高，均在30%以上，最高值出现在 7：00 ～ 8：00(44%)。在8：00之后，空驶率开始逐步下降，在9：00～10：00下降到了30%以下，之后略有波动，但基本保持在20%～25%。在 16：00 ～ 18：00 空驶率上升较为明显，18：00 ～ 19：00 空驶率又大幅下降并达到全日最低值(17%)，之后直到凌晨1：00空驶率变化不大，保持在 20% ～ 25%。
      将节假日与工作日、双休日的空驶率数据进行对比后发现，大多数时段内，节假日空驶率低于工作日，略高于双休日，表明节假日乘客的出行需求较工作日有一定增长，但并未明显造成出租车供应不足。相比工作日与双休日，节假日空驶率开始下降的时段明显靠后，乘客在节假日出行的时段普遍在9：00之后，一方面是因为游客旅游出行比城市居民通勤出行的时间要晚，另一方面外地游客通过飞机、火车到达厦门的最早时间在 9：00 前后，使该时段出租车需求量大幅增加。此外，在16：00～18：00时段内，工作日与双休日的空驶率也出现较为明显的上升，这与这一时段出租车集中交接班，大量出租车空驶换班有关。

（二）旅游基础设施空间布局

      选取节假日小时平均空驶率值最低的 18：00 ～ 19：00、最高的 7：00～ 8：00、最接近平均数的 9：00 ～10：00三个时段进行核密度分析，分别反映节假日出租车运营高峰、低峰及平峰阶段的出租车OD分布特性，并选取工作日和双休日的同时段进行对比分析。提取出租车载客OD点进行分析，得到的核密度值分布在0～3000000之间，按照相等间隔分类分为等级 1(密度小)、等级2(密度较小)、等级3(密度一般)、等级4(密度较大)和等级 5( 密度大 ) 五个等级，等级越高说明出租车载客OD点集聚程度越高，而同一等级分布范围越大则说明达到该密度值的区域范围越大(表1)。不同样本日、不同时段的出租车载客 OD点核密度空间分布呈现出明显区别。

      依照核密度分析的结果，对核密度等级在工作日、休息日和节假日的时空分布规律进行总结，大致划分为A、B、C、D四种类型点，将其与城市旅游基础设施进行关联，并探索各类设施的空间布局：

(1) A 类型区域：旅游交通枢纽

      该类区域在节假日、双休日与工作日的高、平、低峰均保持较大的核密度等级，故推测全天有此类特征的旅游基础设施可能为交通枢纽设施，因为交通枢纽全天对出租车有较大的需求。选择其中一个核密度等级较高的点进行时空变化特征分析，如图3所示，A01区域在工作日与双休日的平峰时段核密度等级达到5，其他时段的最高核密度等级也在3～4之间。通过地图检索，A01区域为厦门高崎国际机场，符合数据分析的推测结果。

(2) B 类型区域：购物餐饮区

      该类区域在节假日与双休日的核密度等级明显高于工作日，但是在工作日的高峰时段也有较大的影响范围，同时节假日、工作日和双休日的低峰时间在该区域无法形成核中心，推测有此类特征的旅游基础设施可能为旅游购物餐饮设施。因为在节假日期间，位于城市内部的购物餐饮区域除了承担外地游客的需求，还需要满足本地居民